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Hyosung Aquila Bobber GV300S

HYOSUNG AQUILA BOBBER GV300S

La marca coreana sigue renovando su gama con el lanzamiento de la Hyosung Aquila Bobber GV300S.

Tras el lanzamiento de la bella GV125 S el pasado año ahora llega su hermana mayor, la Hyosung Aquila Bobber GV300S,

Se trata de una custom de iniciación para el carnet A2 con la misma estética Bobber long&low de la 125.

Tiene gruesos neumáticos de 16” y 15”, depósito de gasolina pequeño y redondeado, y está movida por un motor V2 60º -4T, LC, 8V, DOHC, IE- totalmente nuevo.

Este nuevo bicilíndrico de 296 c.c. sustituye al V2 75º de 250 c.c. del anterior modelo, siendo ahora más compacto y potente (30 CV a 8.500 rpm) y benévolo con el medio ambiente porque cumple la Euro 5.

También estrena nueva caja de cambios con 6 velocidades; el modelo de 250 c.c. tenía 5.

Pero hay más porque la nueva Bobber 300 es 80 mm más corta entre ejes (1.425 mm), pesa 13 kg menos que la 250 (ahora 175 kg) y su asiento está muy bajo, a 710 mm.

Disco de freno delantero y trasero con ABS, horquilla convencional con fuelles, doble amortiguador trasero y escape con salida baja en el lado derecho y decorado en negro, rematan esta interesante Bobber.

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La Ducati Panigale V4 Superleggera, lista para su producción.

La Ducati Panigale V4 Superleggera 2021

Hace ya tres semanas que Ducati volvió a producir motos, y hay dos nuevos modelos especialmente interesantes que en breve llegarán a sus concesionarios: la potente Streetfighter V4 y la deportiva de serie más radical jamás fabricada: la Panigale V4 Superleggera.

El propio CEO de Ducati, Claudio Domenicali, ha anunciado en Twitter que la brutal hiperdeportiva va camino del circuito de Nardò, en el sur de Italia, para ultimar sus pruebas antes de que empiecen a producirse las únicas 500 unidades que se fabricarán de esta particular versión, en la que abundan el carbono y el titanio para reducir su peso al de una 125.

Destacan sus aparatosos alerones o ‘winglets’, mayores que en la V4 estándar, que ayudan a que la hiperdeportiva italiana se mantenga pegada al suelo.

Lo dice con orgullo Domenicali en su ‘tweet’: “Ninguna otra moto homologada para circular por la calle se le acerca: 224 CV para 159 kg en seco. El sueño de todo motero hecho realidad”. Una cifra que llega a los 234 CV con el kit de escape Termignoni, y que se acerca a la relación peso-potencia de una MotoGP.

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Así es la Aprilia Tuono 660, posiblemente la naked más excitante de 2021

Aprilia Tuono 660 2021

Como ya sucediese con la preciosa RS660 en 2018, la Aprilia Tuono 660 fue presentada como ‘concept’ en el EICMA de Milán 2019 el pasado mes de noviembre, un evento que este año peligra al haber notificado varias marcas, como BMW, KTM, Husqvarna y Gas Gas que no asistirán este año (ni a Intermot).

Si no sucede nada deberíamos ver la versión definitiva de la Tuono 660 en el EICMA de noviembre, pero de momento os avanzaremos los detalles de esta interesante y excitante moto.

Como ya sabéis, es la versión naked de la deportiva RS660 y monta su mismo chasis y motor, un bicilíndrico en paralelo que toma el bloque delantero de la Tuono V4 1100, aumentando la cilindrada hasta los 660.

Este nuevo bicilíndrico tiene el cigüeñal calado a 270º (como en la MT-07, por ejemplo), para lograr una respuesta más contundente a medio régimen. Se declaran 95 CV, por los 100 CV de la RS660, lo que le permite homologar una versión para A2.

Como hemos dicho, el chasis es el mismo de la RS, es decir, un ligero doble viga de aluminio, con un basculante también de este material, que monta un sistema de suspensión progresiva y un amortiguador multiajustable. Delante monta una horquilla invertida Kayaba de 41 mm, también multiajustable.

El equipo de frenos se confía a Brembo, con discos delanteros de 320 mm, pinzas de anclaje radial y 4 pistones, bomba radial y sistema ABS 9MP de Bosch. Monta neumáticos Pirelli en medidas 120/70 y 180/60.

Toda la electrónica

En cuanto a la electrónica, no se echa en falta nada: además de tres modos de conducción, dispone de una IMU de seis ejes que gestiona el Cornering ABS. También tiene ‘antiwheelie’, control tracción, de freno motor y acelerador ride-by-wire.

La información es por pantalla TFT, que dispone, entre otros, de ordenador de a bordo. Toda la información puede ampliarse con la aplicación Aprilia MIA.

En cuanto a la estética y las fibras, recuerdan mucho a la de la RS660, con los tres faros de óptica LED y con luz de día.

La elaborada aerodinámica de la RS ha sido adaptada a la naked, que también cuenta con un flujo de aire muy estudiado en sus laterales, con alerones internos en la parte superior de éstos y otros externos en si quilla, que crearán un efecto de carga negativa a alta velocidad.

Con un peso que imaginamos estará por debajo de los 170 kg, esta moto puede ser muy, muy divertida en carreteras de curvas y esos 95 CV pueden dar para mucho…

Por cierto, la Aprilia Tuono 660 ya estuvo rodando en circuito.

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¿Nueva Honda Rebel 1100 con el motor de la Africa Twin?

 Nueva Honda Rebel 1100

Hace algunas semanas les mostramos los bocetos de patente por parte de Honda de dos motos movidas por el twin en paralelo de la Africa Twin 1100.

Una de ellas usaba un chasis multitubular y un colín afilado, en lo que parecía ser una naked deportiva, mientras que el otro era un chasis tubular más convencional, del tipo espina.

Nuestros siempre bien informados colegas japoneses de Young Machine afirman que Honda está preparando una Rebel 1100 con el motor de la aventurera, con lo que posiblemente veríamos una serie de nuevas motos que llevarán el compacto bicilíndrico de 1.084 c.c.

Tiene su lógica, ya que el desarrollo de un motor tiene elevados costes y hay que procurar rentabilizarlo. Como ya se ha hecho en las gamas CB500 y NC750, se pueden llegar a fabricar tres o más tipos de motos distintas con la misma motorización.

Así pues, de aquellos bocetos patentados podría deducirse que con el actual motor de la Africa Twin 1100 llegarán, por lo menos, una naked deportiva, una custom, y/o una roadster más tradicional, ésta o éstas últimas con el chasis del tipo espina, y posiblemente con la potencia rebajada hasta los 95 CV para poder ofrecer una versión de A2.

Esperamos poder confirmarlo en los salones del otoño Europeo… si la pandemia lo permite.

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2 décadas de historia de la Yamaha R1: (R)Evolución

2 décadas de historia de la Yamaha R1

finales de 1997, casa de Iwata mostró una moto que rompía todos los esquemas entre las deportivas, la Yamaha YZF 1000 R1.

Nunca antes se había llegado tan lejos queriendo construir una 1.000 con tamaño y peso de 600. De hecho, cuando nació era mucho más ligera y compacta que las Supersport de su época.

Hoy repasamos las 2 décadas de historia de la Yamaha R1.

1998 – 1999 Sin compromisos

 

Llegó para revolucionar el mercado y sentar las nuevas bases de las deportivas, con unas nuevas reglas de juego nunca vistas antes en modelos matriculables: 150 CV a 10.000 rpm para 177 kg en seco.

Minimalismo por doquier, geometrías agresivas, un motor radical y dotado de ejes desalineados… Fue la moto que hizo que las 600 y 750 dejasen de ser la referencia entre las tetracilíndricas. Su fama de salvaje no era inmerecida, su tren delantero siempre fue nervioso y su motor, con culata de 20 válvulas, válvula EXUP y carburadores de 40 mm, era entonces una bomba.

2000 – 2001 Mejoras concretas

Tras las dos temporadas, Yamaha decidió atacar los puntos criticados de la primera R1 a base de 150 pequeñas o grandes modificaciones: nuevo amortiguadorcambio más cerrado, nuevas formas del depósitocúpula y colín más afilados, silenciador de titanio, discos más ligeros  y un comportamiento general menos nervioso.

2002 – 2003 Llega la inyección

Nuevo chasis más aplomado, componentes más refinados, comportamiento más noble… Pero el gran cambio de la angulosa versión de 2002 fue la alimentación por una finísima inyección electrónica que lograba imitar el tacto de los carburadores, algo que buscaban todos los fabricantes sin demasiado éxito.

2004 – 2006 El ratio 1:1

Historia_Yamaha_R1_13

 

La primera generación de las Yamaha R1 diseñadas con el Mundial de SBK en mente no se parecía en nada a las anteriores. El nuevo motor, de carrera corta y el primero que no formaba parte resistente del chasis, disponía de tomas de admisión dinámicas, anunciaba 172 CV en estático a 12.500 rpm, para un peso en seco de 172 kg, cifras puramente de carreras.

Frenos con bomba y pinzas radiales, amortiguador de dirección, escapes bajo el colín… Se introdujeron algunas mejoras en 2006, como un basculante 20 mm más largo en busca de tracción, además de 3 CV extra.

Opcionalmente podía escogerse con la decoración conmemorativa del 50 aniversario de la marca, un homenaje a las motos de Kenny Roberts.

Se presentó entonces, además, una especialísima versión, la SP, que pudo ser adquirida únicamente por 500 afortunados usuarios en el mercado americano y por otros 500 en Europa, con un amortiguador Öhlins muy similar al que se venía desarrollando en las M1 de MotoGP, horquilla de la misma firma,  llantas Marchesini forjadas y un sistema de embrague antirrebote, algo muy exclusivo por aquel entonces. Hoy en día cotizan muy bien…

2007 – 2008 Llega la electrónica

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Las siglas YCC-T e YCC-I, que indican la llegada del acelerador electrónico y de los conductos de admisión regulables, acompañaron a la quinta generación hasta ofrecer 180 CV a 12.500 rpm ya en estático… Se pasa de 20 a 16 válvulas en la culata. Otra gran novedad fueron las pinzas de seis pistones, algo que Yamaha ya había experimentado trece años antes en la YZF 750 R, pero sin tecnología radial.

2009 – 2014 Motor Crossplane

La mayor de las novedades de la 2009 fue la introducción del concepto Crossplane, el orden de encendido irregular derivado del que se empleaba en las M1 de MotoGP (270º-180º-90º-180º). El objetivo era conseguir la potencia de un tetracilíndrico, pero con los medios poderosos de un V4. En 2012 se le añadió un control de tracción, aún no demasiado sofisticado.

2015 – 2017 Generación IMU

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Revolución: se sigue trabajando con el Crossplane, pero en una moto absolutamente nueva, muchísimo más compacta y ligera, donde todo es gobernado por la sofisticadísima electrónica y su unidad de medición inercial de seis ejes.

El control de deslizamiento llega por primera vez a una moto de serie, entre otras muchas innovaciones. Disponible una versión M con suspensiones electrónicas y especificaciones puramente de carreras..

2018 La octava maravilla

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En realidad, esta 2018 es una versión con electrónica aún más sofisticada que la de 2015, sobre una base similar.  La versión M, la de la imagen, sí que ha recibido muchos cambios para ir aún más lejos en cuanto a capacidad de ajuste de cara a la competición, pero también a la calle.

Las suspensiones Öhlins EC 2.0 son capaces de dividir una curva en cinco segmentos y ajustarse individualmente a cada una de esas fases de la trazada.  Además de eso, shifter up&down, antiwheelie personalizable, control de salidas, de deslizamiento, de tracción… Infinitas posibilidades de ajuste para un modelo que nos hace preguntarnos si realmente se podrá llegar mucho más lejos, puesto que ha conseguido que parezca fácil domar sus 200 CV o frenar fuerte sin miedo con la rueda delantera inclinada, entre otras muchas cosas. ¿Cuál será el próximo paso?

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Así es el aspecto definitivo de la nueva Benelli 600N

nueva Benelli 600N

Deberíamos verla en el EICMA de Milán este noviembre, pero, a día de hoy, nada es seguro…

En esta nueva versión puede verse un diseño más agresivo, con un frontal y un colín más afilados y algunos detalles estéticos en los laterales. La nueva óptica delantera, de LED, recuerda a las de las Kawasaki Z1000/Z900.

La parte ciclo es aparentemente la misma que la de la TNT600i a la que sustituye, con el chasis mixto y la horquilla invertida. Cambia el basculante, pero se mantiene el amortiguador lateral, al estilo de las Kawa ER-6.

El motor es el tetracilíndrico en línea de 599 c.c. que deberá ser básicamente el de la TNT y del que se espera que entregue unos 85 CV.

Esta nueva naked entrará en un segmento más deportivo que el de la reciente 752S, por lo que no habrá un conflicto fraternal.

Recordemos que en una conferencia de prensa de concesionarios de Benelli se filtró un listado de los nuevos modelos previstos para producir, entre los que destacan también una versión RR de la 600, que esperamos que sea espectacular, así como una esperadísima TRK 802, modelos que deseamos poder ver en el EICMA.

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La Ducati Multistrada V4 ya está a punto… y monta un radar

Ducati Multidstrada V4 2020

Aunque muchos esperábamos verla en la pasado EICMA de Milán, la Ducati Multistrada V4 no estuvo presente en el Salón italiano, dejando todo el protagonismo a la esperada Streetfighter V4.

Era esperada porque ya habíamos visto fotos de ella circulando, si bien el prototipo montaba las fibras de la Multistrada V2.

Ahora, otras fotos espía más recientes muestran la que deberá ser la versión definitiva de esta supertrail, que montará el V4 de la Panigale y cuya potencia se estima en unos 190 CV, pasando a ser la trail más potente de la historia.

En las fotos puede apreciarse que monta un frontal distinto al de la V2, con unos nuevos faros de LED que en su parte superior disponen de luz de día, de manera recuerdan un poco a los de la superdeportiva.

Destaca el cuadrado que hay entre ambos faros: se trata del radar del sistema ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), junto otro en la parte trasera, que detecta aquellos vehículos que queden en los ángulos muertos de visión. Además de enviar avisos de alerta en la instrumentación este sistema adapta la velocidad y distancia con el vehículo precedente si se usa el control de crucero.

Otro detalle que distingue a la Ducati Multistrada V4 de la V2 es que el modelo de las fotos muestra un nuevo basculante de dos brazos, a diferencia del monobrazo de la bicilíndrica. El prototipo inicial sí usaba un basculante monobrazo.

El prototipo del año pasado usaba un basculante monobrazo.

Imaginamos que cuando la moto ya esté totalmente finalizada Ducati nos irá ofreciendo sus habituales vídeos ‘teaser’, hasta su presentación en público, que será este otoño en el EICMA de Milán.

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Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

BMW ha presentado la R 18 First Edition en una exclusiva “world premiere” retransmitida por Facebook. Aquí tienes las primeras fotos y todos los detalles de la monumental megacustom alemana.
Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition
La nueva megacustom de BMW Motorrad destaca por un diseño muy clásico, pero tanto por funcionamiento, como por comportamiento o la tecnología que incluye, es una moto totalmente contemporánea.
BMW R 18 First Edition 2020
BMW R 18 First Edition 2020
BMW R 18 First Edition 2020
BMW R 18 First Edition 2020

Hasta ahora habíamos visto varios prototipos y también fotos espía de distintas unidades rodando por carreteras de Europa. También habíamos conocido la mayor parte de los entresijos de su “Big boxer” en una visita al Autodromo de Miramas en Francia, donde BMW tiene montado su principal Centro de Desarrollo de Vehículos.

Pero nos faltaba saber cómo iba a ser exactamente la nueva R 18 de producción y conocer todas sus características. Estamos ante una moto de gran tamaño y de aspecto muy clásico, pero que ha sido dotada con una tecnología contemporánea y que se caracteriza por un funcionamiento refinado. Además, según se comenta en el comunicado de prensa, no descuida el aspecto emocional durante su conducción.

Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

El diseño «low&long» típico de las cruiser caracteriza a la nueva BMW R 18 First Edition.

“BIG BOXER” PAR LA BMW R 18 FIRST EDITION

Desde que en BMW Motorrad comenzaron con el proyecto en 2016, su código interno ha sido el de “Big boxer”. Imagino que no hace falta que os diga debido a qué es, porque con 1.802 cc y una cilindrada unitaria de 901 cc, queda claro que es el bóxer más grande de todos los fabricados por la marca bávara hasta la fecha, superando en 548 cc al bóxer de la familia R actual.

Desde el principio, el personal de BMW Motorrad implicado ha trabajado con unos objetivos muy marcados. Por un lado que se vea masivo y aparente al contemplarlo, y que también se sienta grande al utilizarlo. Por otro que sea fácil de utilizar, que sus “pulsaciones” sean únicas y que empuje con mucha fuerza desde muy bajas revoluciones. Para ello han recurrido a una cilindrada tan abultada. Con respecto a otras cifras declaradas, si bien la potencia máxima anunciada de 91 CV a 4.750 rpm no es excesiva para un propulsor con tan alto cubicaje, sin embargo el par máximo declarado sí que sorprende con 158 Nm (16,1 kgm) a solo 3.000 rpm, manteniéndose por encima de 150 Nm entre 2.000 y 4.000 rpm. Estas cifras y el corte de encendido anunciado a 5.750 rpm nos dan una idea de su manera de empujar desde apenas el régimen de ralentí y del escueto rango de utilización.

Con 91 CV la potencia máxima no es desorbitada. Lo que si llama la atención es el par máximo de 16,1 kgm a solo 3.000 rpm

Como es lógico, para soportar con garantías tanto empuje todos sus componentes están sobredimensionados y reforzados debidamente. Así, con una carrera de 100 mm las bielas son realmente grandes, doblando prácticamente en peso a las que utiliza el bóxer “pequeño” de 1.254 cc. El diámetro de 107 mm también nos advierte del gran tamaño de los pistones, que entre bromas los hombres de BMW Motorrad los comparan con una de sus jarras de cerveza, la que ellos denominan Maß y en la que cabe un litro de la preciada bebida. Además, el robusto cigüeñal se distingue por contar con tres apoyos en lugar de dos.

Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

El «Big boxer» posee 1.802 cc y anuncia grandes cifras de par entre 2.000 y 4.000 rpm. Incluye un avanzado sistema de refrigeración por aire/aceite. Solo el motor anuncia un peso de 110 kg.

El grupo termodinámico llama la atención el sistema de distribución con cuatro válvulas en cada cilindro, accionadas por un sistema de varillas y balancines que es movido por un árbol de levas ubicado en el cárter. BMW también ha trabajado con mucho esmero en el sistema de lubricación del motor que al mismo tiempo se encarga de refrescarlo, teniendo en cuenta que no incluye refrigeración líquida y que se adapta a la normativa Euro5. Más datos relevantes son la relación de compresión de 9,6:1, el diámetro de las válvulas de admisión y escape (41,2 y 35,0 mm respectivamente), además de los 48 mm de diámetro de las mariposas de los cuerpos de admisión.

Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

Muchos aspectos de la nueva BMW R 18 First Edition están inspirados en la R 5 de 1938.

Otro objetivo de BMW Motorrad al desarrollar el “Big boxer” ha sido que su estructura y aspecto exterior recordasen al de sus primeros bóxer. De ahí que la caja de cambios se encuentra en un cárter secundario ubicado en la parte trasera. Esta cuenta con seis velocidades, un detalle que nos da una idea del gran calibre de la nueva R 18 First Edition. Además, incluye embrague monodisco en seco con mando hidráulico y sistema antibloqueo, una característica nunca vista hasta ahora en un embrague de este tipo . La transmisión por cardan con su eje a la vista también pretende rememorar a los primeros motores bóxer de la marca alemana.

BMW R 18 FIRST EDITION CON CHASIS TIPO “SOFT TAIL”

El chasis que “sujeta” debidamente al “Big boxer” es de doble cuna interrumpida de acero. Su parte trasera asemeja ser de “hard tail”, pero en realidad es “soft tail” al incluir una bien camuflada suspensión de tipo cantiléver, con el amortiguador prácticamente tumbado y colocado en la parte superior bajo el asiento. La robustez y longitud de los tubos que dan forma al bastidor confirman la magnitud de la nueva custom de BMW, así como la horquilla telescópica delantera con barras de 49 mm que quedan ocultas bajo unas gruesas fundas embellecedoras.

Para tratarse de una moto de gran calibre, los responsables del proyecto están muy satisfechos con el dinamismo de la R 18 First Edition

Los recorridos de las mencionadas suspensiones dejan claro que se trata de un modelo custom, declarando 120 mm para el eje delantero y 90 mm para el trasero. Sin embargo, el lanzamiento de la horquilla no es exagerado como en otras motos similares, anunciado en su caso 26,7º, una cifra que nos puede dar una idea de lo dinámica y “ágil” que puede ser esta nueva BMW.

Por otro lado, la posición que conducción es ciertamente natural gracias a unos estribos centrados en el conjunto, un manillar de brazos largos que acercan sus puños al piloto, y un asiento amplio y de generoso mullido, cuya altura anunciada es de solo 690 mm. BMW advierte en el comunicado de prensa correspondiente que la R 18 First Edition se conduce de forma relajada y al mismo tiempo activa para que la sensación de control sea óptima en todo momento.

Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

Los 345 kg que anuncia en orden de marcha dan una idea de la monumentalidad de la nueva BMW R 18 First Edition

Con respecto a los frenos, tanto los dos discos delanteros, como el trasero, coinciden en diámetro, anunciando 300 mm los tres. La frenada es de tipo integral parcial, lo que quiere decir que al presionar la maneta se actúa sobre los frenos de ambos ejes y al presionar el pedal solo se frena detrás. Hay que recordar que en este tipo de motos el freno trasero es más importante que en otras monturas más cortas y ligeras. Al respecto, hay que citar que la distancia entre ejes es de 1.731 mm, lo que puede dar una idea de lo larga que es la R 18 First Edition, si también tenemos en cuenta que sus llantas de radios calzan neumáticos en medidas 120/70-19” y 180/65-16”.

BMW R 18 FIRST EDITION: ELECTRÓNICA AVANZADA

Viene equipada de origen con los modos de conducción Rain, Roll y Rock, algo inusual en el segmento de grandes cruiser. Entre el equipamiento de serie incluye también control de tracción desconectable (ASC) y control de par de arrastre del motor (MSR) que evita que el neumático trasero patine en aceleraciones bruscas o al reducir de forma demasiado enérgica. La llave de contacto de proximidad es otro de los aditamentos que monta en origen.

Entre las opciones disponibles de fábrica destacan la marcha atrás y el asistente de arranque en pendiente, dos ayudas que no le vendrán nada mal teniendo en cuenta que el peso anunciado en orden de marcha es de 345 kg con los 16 litros de combustible que caben en su depósito. Otra opción de fábrica interesante es el sistema adaptativo de alumbrado en curva que puede incluir en el faro delantero. Al respecto mencionar que todo el alumbrado es de tipo led, intermitentes incluidos.

Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

La parte trasera del chasis asemeja ser rígida, pero incluye una suspensión de tipo Cantilever con el amortiguador bien camuflado bajo el asiento

DISEÑO CLÁSICO

Salta a la vista que el diseño de la carrocería es muy clásico y en muchos aspectos se ha pretendido rememorar a la R5 de 1938. Por tanto, el plástico brilla por su ausencia y de este modo aletas, tapas laterales, fundas de horquilla o carcasas del faro e instrumentación, están realizadas en chapa de acero. Otros elementos que aportan clasicismo son los escapes cromados con silenciadores de forma bulbosa, discurriendo uno por cada lado de la moto.

Análisis y características de la nueva BMW R 18 First Edition

La instrumentación cuenta con un único reloj con un velocímetro analógico como claro protagonista.

La instrumentación anclada a la pletina superior de la dirección es de tamaño compacto y su diseño es también muy clásico. Cuenta con un solo reloj en el que el velocímetro analógico es el principal protagonista. En el fondo de su esfera posee un pequeño panel digital que ofrece la información básica necesaria. Otro detalle llamativo es la inscripción “Berlin Built” que pretende dejar claro que la moto se fabrica en la factoría de Berlin-Spandau.

Otra característica llamativa de la R 18 First Edition es su carácter monoplaza, aunque teniendo en cuenta que entre las opciones aparecen distintos asientos y respaldo para el pasajero, todo apunta a que podrá convertirse en biplaza. Al respecto también hay que recordar que si todo sigue su curso, en un futuro próximo también llegará en versión Touring, mejor equipada para viajar, tanto solo, como en compañía.

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Honda CRF 250 2020, prueba, ficha técnica y fotos

En motocross, la salida es un momento clave, por las ventajas que supone el situarse al frente desde el inicio. Pero también es crucial saber remontar y recuperar posiciones tras arrancar en medio del pelotón. Es justo lo que busca Honda en su CRF 250 ’20, afinar al máximo la respuesta de la mecánica estrenada en 2018. Con los numerosos cambios realizados, la roja está en plena remontada.

Honda CRF 250 2020, prueba, ficha técnica y fotos
Honda CRF 250 2020
Honda CRF 250 2020
Honda CRF 250 2020
Honda CRF 250 2020

La versión 2018 de la MX2 de Honda marcaba sin duda el cambio más radical en la historia evolutiva de la Honda CRF 250 hasta el momento actual. La revolución provenía directamente del corazón de la máquina, el propulsor, que abandonaba la arquitectura Unicam -un solo árbol de levas en cabeza-, por una culata con doble árbol -DOHC- y con accionamiento de válvulas mediante «finguers» intermedios.

Pero no solo eso, sino que la Honda CRF 250 ’18 lucía nueva caja del filtro, relaciones de cambio acortadas, caja del filtro en diferente posición -elevada-, sistema de lubricación unificado, doble colector de escape… Sin olvidar, por supuesto, un nuevo cilindro con cotas «supercuadradas», con diámetro de 79 mm -el mayor en una MX2 actual- y carrera de 50,9 mm -en comparación con el 76,8 X 53,8 mm del modelo anterior-.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Es curioso, y posiblemente anecdótico, pero viendo la renovada superbike CBR1000RRR que Honda ha presentado hace poco, cuyas cotas -de su cuatro cilindros en línea- aumentan a 81 X 48,5 mm desde el 76 X 55 de la versión precedente, cualquiera diría que en Honda tienen clarísimo que la mejor forma de ganar prestaciones es mejorar la eficiencia del motor en la gama alta de revoluciones.

Y a tenor de los resultados, lo cierto es que no se les puede quitar la razón: la Honda CRF 250 ’18 ofrecía cuatro caballos más de potencia máxima que la generación anterior, y desde 12.000 vueltas en adelante era un «cohete». Lo que pasa es que, en motocross, la potencia arriba no siempre lo es todo, especialmente si va en detrimento de la eficacia en bajos. Justo lo que le pasaba a la MX2 roja de 2018, y por lo que Honda ha estado trabajando en los dos últimos años.

FUEGO INTERIOR

Los cambios en la versión 2019 trajeron un cuerpo de inyección de menor diámetro -mayor eficacia a bajas vueltas-, un colector más corto, un alternador con menor freno magnético, cambios en la culata y revisión de la distribución.

Como la temporada anterior, el objetivo de ha sido mejorar la eficacia del motor en bajos

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

De cara a la Honda CRF 250 de 2020 el menú viene a ser muy parecido aunque hay pequeñas variaciones en la receta. Se ha vuelto a trabajar en la culata, tanto en los conductos de admisión y escape, como en la distribución, con unos nuevos árboles de levas que aumentan el tiempo de apertura de escape pero reducen el momento de cruce de válvulas. Y, también, en la cámara de combustión, al variar el diseño de la corona del pistón.

Además, se ha modificado el mapa del motor, se ha eliminado la cámara de resonancia del colector de escape derecho -el izquierdo ya nunca la tuvo-, se ha incrementado la superficie del filtro de aire en un 10% y se ha variado el desarrollo de la segunda marcha, que ahora es más larga, para limitar la caída de par al subir de 2ª a 3ª.

La transmisión también adopta un sensor -ubicado en el cárter izquierdo, bajo el piñón de salida-, lo que permite a la centralita aplicar mapas diferentes en función de la marcha escogida: uno, para 1ª y 2ª, otro para 3ª y 4ª, y un tercero para la 5ª.

El revisado motor alcanza la potencia máxima 1.000 revoluciones antes que el anterior

Con todos estos cambios, Honda anuncia un incremento de potencia máxima en un 4% y de par motor máximo en 8%, señalando también un incremento general desde 8.000 rpm en adelante. Además, el pico de rendimiento máximo se alcanza 1.000 revoluciones antes que en el modelo anterior, se ha rebajado el corte de encendido en 100 vueltas, ahora a 14.300 rpm y también se ha logrado evitar los casos de detonación que ocurrían en el modelo del año pasado. Debido al aumento de prestaciones, se ha suplementado la eficacia de otros sistemas auxiliares como el embrague -muelles más duros- y la refrigeración -radiadores más grandes-.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

El apartado ciclo de la Honda CRF 250 ’20 no se ha librado de remodelaciones, heredando la pequeña de la saga las mejoras introducidas en su hermana mayor la temporada pasada. Eso supone la llegada de un chasis modificado, con mismo diseño pero diferente espesor de material en la parte baja de las vigas, en la zona de las estriberas, con lo que se ha buscado un incremento de rigidez que se traduzca en una mayor estabilidad -aunque sin variar la rigidez torsional y lateral-.

Por la misma razón, se ha alterado la rigidez del basculante, y con la revisión de ambos elementos se anuncia haber rebajado en 350 gramos el peso. Otras pequeñas variaciones, las encontramos en las estriberas, con solo cuatro nervios interiores -antes seis-, lo que sirve para aligerar peso y favorecer la evacuación de barro; la reubicada posición del soporte de la batería -28 mm más baja-; y las pastillas de freno traseras en un material más duradero. Por último, se han actualizado el setting de las suspensiones -más retención en baja velocidad, delante y detrás- y también la decoración.

MONOCICLO

Por segunda vez en esta campaña, una 250 4T de cross es protagonista de una prueba en profundida, precediendo la CRF a la Kawasaki KX 250 2020 que probamos anteriormente. Como siempre, nuestra protagonista ha debido pasar varios exámenes, tanto el estático -mediciones de peso y cotas en nuestro Centro Técnico- como el dinámico, rodando en diversos circuitos de características muy diferentes y contrastando opiniones con probadores de todos los gustos, como el piloto toledano Álex Gamboa, protagonista a su vez de la sesión fotográfica.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

La Honda CRF 250 es una moto para conocerla poco a poco, sin juzgarla por la primera impresión

Hacía un par de años que no teníamos una Honda para analizarla en profundidad, y en cierta manera pensamos que es una moto para conocer poco a poco, sin juzgarla a las primeras de cambio. El puesto de conducción facilita el proceso, pues la configuración original ofrece un excelente equilibrio. El diseño del chasis y la carrocería propone una ergonomía muy bien estudiada, de dimensiones ideales, ni ancha de más ni excesivamente fina, pero sí homogénea en toda la superficie practicable, sin elementos discordantes.

El manillar Renthal -estrenado el año pasado- nos parece realmente acertado, con altura y curvatura intermedias, y en óptima distancia con respecto al asiento y las estriberas. En estas, por cierto, también se detecta un nuevo dentado, con menos dientes pero más afilados, que sujetan mejor que antes.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Todos los mandos plantean un accionamiento satisfactorio, también el embrague, suave pero más consistente que antes. Incluso los puños ofrecen un tacto convincente pese a ser los «genéricos» de una moto japonesa. Eso sí, en la roja sigue desentonando lo altísima que se siente la parte trasera, incluso con medidas de sag generosas -a 45 mm ajustamos nosotros en estático, que se traducían en 110 mm con piloto-. Pero no nos referimos a una altura excesiva porque complique llegar bien con los pies al suelo -lo cual también ocurre, aunque en cross no es tan importante como en otras disciplinas-, sino porque el asiento parece que está en «cuesta abajo» y nos empuja constantemente hacia la rueda delantera.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

La Honda CRF 250 plantea una eficacia en curva simplemente impresionante

Esta última característica tiene una clara influencia en cómo se mueve la Honda CRF 250 en la pista, donde demuestra el carácter propio de un monociclo… La roja plantea una eficacia en curva impresionante, con una facilidad pasmosa para curvear en ángulos de todo tipo. La Honda gira con solo pensarlo. E incluso va más allá; pues en no pocas ocasiones nos hemos sorprendido entrando in extremis en la rodera cuando ya pensábamos que nos la pasábamos. En ese momento inicial de inclinar la moto y empezar a girar, la CRF 250 es excepcional, tanto en curvas con rodera, como en giros sin apoyo y peraltes largos.

Además, este chasis aporta un plus de precisión y aplomo durante toda la trazada, sin exceso de «sobreviraje» como acusaban las generaciones anteriores, pudiendo corregir con facilidad la trazada y transmitiendo más seguridad a ritmo forzado. Una agilidad tan acentuada tiene la contrapartida, en buena lógica, de una estabilidad en recta imperfecta. No obstante, la revisada rigidez del chasis de 2020 marca un paso adelante en combatir el nerviosismo de la dirección, que todavía aparece de vez en cuando -en frenadas sobre baches-, pero con menos intensidad que antes. Además, la CRF 250 también se muestra más calmada que su hermana mayor, la CRF 450, gracias al menor peso de la MX2 y también por el setting de las suspensiones.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Hablando de la suspensión, la pequeña de las CRF también muestra unas pautas de comportamiento similares a las de la Honda grande, aunque nuevamente con un punto de equilibrio más logrado, al menos en nuestra opinión. Sobre todo, en lo que respecta a la horquilla, que hace gala de una suavidad de respuesta soberbia.

Es cierto que los tarados pueden resultar un poco blandos para pilotos rápidos, pero esta situación nos ha permitido reconocer un deslizar suavísimo en todo el recorrido, casi con tacto de «terciopelo», sin un solo punto de sequedad y un endurecimiento muy progresivo. Aunque, repetimos, con muelles tirando a blandos, patente en la considerable parte de recorrido que se consume en frenadas y aterrizajes fuertes -aunque con admirable aguante en topes de recorrido, de los que «pican», pero no «duelen» mucho-.

El hecho de que Honda se ha decantado por unos tarados suaves se aprecia también en el amortiguador, de respuesta confortable y suave, aunque algo suelo y libre de más, especialmente en gestos rápidos, ante los que la zaga se vuelve un poco juguetona de más, tanto en compresión como en extensión.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Nosotros optamos por cerrar 3 clics de compresión en baja, una vuelta y media de alta y dos de extensión -de origen viene con 15 compresión baja, 13 de rebote y ¡3 vueltas de alta!-. En el caso de la horquilla, encontramos mejor respuesta cerrando dos clics de compresión -11 compresión y 14 rebote son los reglajes de serie-.

Los frenos de la Honda también están a un nivel sobresaliente, seguramente los mejores entre las motos japonesas, incluso pese a equipar discos más pequeños que la mayoría -260 mm delante y 240 detrás-. Aun así, la pinza delantera estrenada el año pasado, con pistones de diferente diámetro, proporciona un tacto progresivo, preciso y con gran mordiente.

REACCIÓN

La reacción de Honda para reactivar la eficacia del motor ha surtido efectos positivos. El paso adelante de la roja se aprecia sobre todo en la gama baja de revoluciones, con un golpe de gas más directo y efectivo, especialmente a la salida de las curvas. Se aprecia indudablemente un mapa de motor más directo y reactivo, como con más avance de encendido, que reduce en gran medida la necesidad de machacar la maneta de embrague en la mayoría de las curvas, como ocurría con las versiones de los últimos años.

El nuevo desarrollo del cambio reduce la caída de par al cambiar de segunda a tercera

También se agradece el revisado desarrollo de la segunda marcha que, en efecto, evita la caída de par en el cambio a tercera y nos hace ganar tiempo en el momento de acelerar a la salida de los ángulos cerrados. Aun así, también es cierto, que el avance conseguido tampoco obra milagros, y a la dos y medio del ala dorada todavía le cuesta empujar con ánimo la tercera marcha en muchos ángulos, salvo en los muy amplios.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

La gama media de revoluciones también sale favorecida, si bien todavía se aprecia una transición de bajos a medios un poco más remolona de lo ideal. Se ha rellenado claramente el «hueco» que había antes, pero aun se aprecia que hay algo de bache, y todavía parece lejos de otras MX2 más llenas en medios. Ni si quiera las iguala si optamos por retirar las tapas desmontables de la caja del filtro, con lo que algo sí se nota, pero aun así se mantiene esa sensación de que este motor no viene del todo «liberado» de serie -se percibe incluso en el sonido, notablemente tapado por los silenciadores-.

Pese a todo, ahora se disfruta de una curva un poco más llena y progresiva, no tan radical como antes, sino más homogénea; sin tanto escalón, y con más equilibrio; menos como una 125 2T, y más como una auténtica 250 4T.

No obstante, la gama alta de revoluciones es en la que la CRF se encuentra claramente más en su «onda». Y esta ahora parece más amplia, como empezando antes la zona buena de verdad, con mayor abanico de revoluciones aprovechables, no solo un par de miles antes de cortar encendido.

Arriba, la Honda se muestra sin duda como una de las más capaces de su clase, incluso equiparable a las motos europeas que suelen reinar en los bancos de potencia. Aun así, insistimos en nuestro parecer, que la versión 2020 ha perdido ese carácter tan puntiagudo de las CRF de los dos últimos años, en favor de un talante global algo más equilibrado.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

La roja no equipa por ahora el control de tracción de su hermana mayor, el HSTC (Honda Select Torque Contro), pero sí ofrece control de lanzamiento con tres modos de actuación y tres mapas de motor. Ambos se muestran efectivos, especialmente por la diferencia entre los distintos modos. Con el mapa 2 (suave), la entrega resulta similar en altos pero más progresiva en bajos, por lo que solo le vemos utilidad en superficies muy deslizantes. El modo agresivo, el tres, aporta un golpe de gas más inmediato pero arriba no parece estirar tanto, por lo que a nosotros francamente nos ha gustado más el estándar. Por último, señalar que el revisado embrague consigue un mejor aguante al uso continuado y un punto de desconexión más consistente que antes.

ACCESIBILIDAD

La CRF hace honor a la fama del gigante nipón y es un buen ejemplo de que, «Honda es Honda». La 250 roja demuestra una sobresaliente calidad de acabados desde cualquier ángulo: tornillería de buen material; componentes que se desmontan y montan siempre a la primera; plásticos que ecanajan a la perfección; componentes electrónicos bien colocados, pero sin apelotonarse; ni un solo cable mal guiado ni carente de su brida plástica de sujección…

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Ahora, bien, el celo por la meticulosidad también supone algunas complicaciones para ciertas operaciones de mantenimiento rutinarias, como desmontar el depósito, porque hay poco espacio para maniobrar y muchos cables que salvar -incluso en famoso cable metálico de seguridad-; regular el rebote del amortiguador -la bieleta tapa el tornillo- o limpiar el filtro de aire -con la batería, el hueco es justo-. También se echa en falta algo más de calidad en la cadena y los puños, aunque se agradece el nuevo diseño de las estriberas, por su mayor agarre, pero también porque evita en mayor medida la acumulación de barro.

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La Yamaha XSR700 ‘Disruptive’, ganadora del Yard Built 2020

Yamaha Yard Built 2020

Yamaha pone en marcha, siempre a principios de año, su concurso de preparaciones basadas en modelos de serie, y destinado a sus distribuidores, el conocido Yard Built. Algunas de estas ideas acaban convirtiéndose en motos de producción, como la gama XSR.

Este año se han presentado 30 participantes, y el jurado ha elegido a la Yamaha XSR700 ‘Disruptive’ como ganadora.

Esta XSR700 ha sido ideada por Benoit Godde, de Barbara Motorcycle, y ha sido hecha en el taller de Bad Winners (París).

Hubo otras interesantes propuestas, como la Shiramaki DT 700 o la Xcountry-SR700, la Yamahamoto…

La ganadora del Yard Built se presentará en Wheels & Waves de Biarritz, el próximo mes de junio.

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