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La atractiva Honda CBX4 y su patente de homologación

Honda CBX4

Quizás algo eclipsada por la impresionante CBR1000RR-R, en el EICMA del pasado noviembre estaba una curiosa y atractiva ‘concept’, llamada CBX4, una trail asfáltica con el grupo propulsor de la CB650R y CBR650R.

La CBX4 destacaba por sus afiladas líneas y atrevido diseño, en línea con la nueva Yamaha Tracer 700 2020, con la que debería pelearse de llegar a producirse en serie, así como también con la eficaz Kawasaki Versys 650.

El modelo presentado en Milán montaba suspensiones Öhlins, pinzas Brembo ‘pata negra’, escapes SC Project, etc. Dudamos que un posible modelo de producción en serie monte tan sofisticados elementos, porque su precio se dispararía.

También la ‘concept’ era monoplaza y carecía de retrovisores, soporte de matrícula, etc, elementos indispensables para una moto de calle.

Ya sabemos que muchas concept no llegan a fabricarse en serie y que no dejan de ser una manera de ‘sacar músculo’ por parte de los fabricantes más potentes, pero los compañeros británicos de Visordown descubrieron el dibujo de patente de la CBX4, presentado por Honda en la Oficina Europea de Propiedad Intelectual, virtualmente idéntico a la moto vista en Milán.

¿Quiere decir esto que veremos una Honda CBX4, ya de serie, en el próximo EICMA? No necesariamente, ya que el hecho de homologar un modelo o un dispositivo tampoco lleva implícita su fabricación, pero bueno, homologada está y sería bien recibida…

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La Aprilia Tuareg 660 debería ser la joya del EICMA 2020

Aprilia Tuareg 660

Aprilia ha presentado varias perlas en los salones de otoño de estos últimos años. Si en 2018 en Milán vimos el prototipo de una deportiva que nos enamoró a todos, al RS 660, el pasado noviembre fue la versión naked de ésta, la Tuono 660.

En estas próximas fechas deberíamos estar probando la preciosa RS 660, pero la pandemia del coronavirus ha aplazado ésta y cualquier otra presentación desde marzo hasta el verano, por lo menos.

Imaginamos que Aprilia estará estudiando cuándo y cómo muestra al público la versión definitiva de su deportiva, y también veremos si es posible que se celebre el EICMA este próximo noviembre, para poder ver la versión definitiva de la Tuono 660 que vimos en Milán como concepto y que deberá fabricarse en 2021.

¿Asfáltica o aventurera?

En ese mismo stand de Aprilia y muy escondida, estaba la Tuareg 660, un nombre histórico para definir a la trail de Noale y que deberá -o debería- ser la estrella del EICMA de este año, si finalmente puede celebrarse, la que deberá ser la gran rival de la Tracer 700 o de la Ténéré 700, según la filosofía que finalmente le otorgue Aprilia, sea de trail asfáltica o bien de aventurera.

Damos por seguro que montará el motor de la Tuono, de 95 CV, que le permitirá, además de una curva de potencia más plana que en la RS, tener una versión homologada para el A2.

Desde luego dispondrá de modos de conducción (posiblemente con uno para off-road) y de control de tracción, así como de cornering ABS, todo ello visible en una pantalla TFT a color, ampliable con la app Aprilia MIA.

También esperamos la estética frontal de la RS y la Tuono, con los tres faros de óptica LED y luz de día.

Tanto si la nueva Aprilia Tuareg 700 es una trail asfáltica como si es una aventurera off-road, con su ligero peso, su potente motor y adivinamos que una excelente parte ciclo, deberá ser un bombón.

Es posible que debido a la total alteración de los planes para este año Aprilia deba plantearse producirla en 2021 y no en 2022 como era su intención inicial, aunque esto no deja de ser pura especulación.

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CFMoto 800, la futura trail china con motor KTM 790

CFMoto 800
  • Unas fotos espía muestran una trail CFMoto 800 en fase de pruebas. Es conocida la relación entre CFMoto y KTM, con un acuerdo en el que comparten tecnología y fabricación.

Si CFMoto fabrica motos de pequeña cilindrada para la marca austriaca, por otro lado, tiene la posibilidad de montar los motores bicilíndricos de KTM y así optar a fabricar modelos de gran cilindrada.

CFMotos también fabricará KTM 790 Adventure y 790 Duke en una nueva fábrica del país asiático.

Ya en 2017 vimos el prototipo de una supernaked llamado V.02-NK Concept, que montaba el motor RC8 en V de KTM (modificado en una revisión vista el año pasado), pero ahora ha sido pillada esta moto ya rodando y no monta el motor en V (en cualquiera de sus versiones), sino el twin paralelo de las 790 Duke y 790 Adventure.

La concept V.02-NK

El chasis podría ser el mismo, aunque el basculante y las suspensiones son distintos a los de la KTM.

Las llantas son de aleación, de 19” y 17”, y los discos delanteros montan pinzas con anclaje radial.

Diseño austriaco

En cuanto al diseño, la CFMoto 800 es atractiva, con angulosas líneas. El centro de diseño Kiska, sito en Austria (muy cerca de la fábrica de KTM en Mattighofen) y que diseña para KTM, también trabaja para la marca china. El prototipo V.02-NK también es un trabajo de Kiska.

En la parte delantera pueden verse un par de faros rasgados LED, con una toma de aire ente ambos, y un ‘pico de pato’.

La moto de la foto monta maletas y top case de aluminio, además de unos faros auxiliares delanteros, posiblemente accesorios opcionales.

Si se ofrece a buen precio esta moto podría ser muy interesante en el mercado europeo, donde el sector trail de cilindrada 800-900 está muy competido. Benellli también está preparando una trail TRK800, sin una fecha concreta de producción aún.

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Historia BMW series R/GS: Gelände/Strasse

Historia BMW R/GS

En 1980 se comenzó a comercializar la R 80 G/S, la Gelände/Strasse (campo/carretera), un modelo que tradicionalmente es reconocido como el creador del segmento de las grandes trail bicilíndricas.

Desde entonces, y de forma ininterrumpida, siempre ha habido alguna trail boxer en el catálogo de la firma bávara que ha sido todo un referente entre los amantes de las grandes motos destinadas a los viajes de aventura. Por eso, vamos a dar un paseo por la historia de las BMW series R/GS.

Historia de las BMW series R/GS

1980 – 1987 R 80 G/S

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BMW partió en 1979 de una R75/5 del boxer de 797,5 c.c. denominado Type 247, el de las R80/7, y lo colgó del chasis de una R65. Así nació la primera R 80 G/S.

Los 50 CV y 56 Nm que alcanzaba pueden parecer pocos hoy en día, pero se puede decir que eran cifras imponentes para la época y más que suficientes para mover a muy buen ritmo los 186 kg anunciados para el conjunto tanto dentro como fuera del asfalto.

Tanto es así que, en 1981, Hubert Auriol ganó el París-Dakar a lomos de una de ellas y ahí empezó a forjarse su leyenda…

1984-1987 R 80 G/S Paris-Dakar

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La estética dakariana suponía una excelente oportunidad para llevar a las tiendas modelos que fuesen aparentemente iguales a los de las motos oficiales de las marcas, algo que utilizarían BMW primero y Honda o Yamaha después.

De ese modo nació la R 80 G/S Paris-Dakar, un verdadero homenaje a la victoria de Auriol con su prototipo de 1981, año en que una R 80 G/S de serie acabó séptima en manos de Barnard Neimer.

El caso es que el principal argumento diferencial de la Paris-Dakar fue el depósito de 32 litros (con grifos separados para cada costado), más allá de que se hicieran algunas series con la firma del mismísimo Gaston Rahier, ganador con BMW del rally en 1984 y 1985, sobre una R 80 G/S primero y con un proto de un litro de cilindrada al siguiente año.

1986-1991 R 100 GS

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Las R 80 G/S y Paris-Dakar contaban con un cardán Monolever, similar al de los modelos de carretera de la firma, pero con la llegada de la R 100 GS hubo un cambio de importancia: se incorporó a la gran trail bávara el sistema de suspensión-transmisión trasero denominado Paralever.

De este modo se suavizaban las reacciones de la transmisión al tiempo que se permitía una conducción más deportiva, dentro y fuera del asfalto.

El boxer contaba con 980 c.c., conseguidos con unas cotas de 94,0 x 70,6 mm y con una reducida compresión de 8,45:1. Las dos válvulas de cada culata se movían mediante balancines accionados por un único árbol de levas y la alimentación se encomendaba a un par de carburadores Bing de 40 mm de diámetro.

La potencia era de 60 CV a 6.500 rpm, con un cambio de 5 relaciones, y resultaba suficiente para lanzar la R 100 GS a más de 180 km/h. La horquilla delantera, con barras de 40 mm, alcanzaba los 225 mm de recorrido, mientras que el amortiguador trasero, ubicado lateralmente al Paralever, facilitaba un recorrido de 180 mm en el eje de la rueda.

1988-1996 R 100 GS Paris-Dakar

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En 1988 se introdujo una variante de la R 100 GS, la Paris-Dakar, que contaba con un amplio carenado frontal y faro rectangular en lugar del foco clásico redondo de la estándar, envuelto por unas generosas defensas de tubo de acero.

Todo empezó en forma de piezas opcionales que acabaron siendo un conjunto y una versión con entidad propia, fiel a la estética de un rally que por aquella época había alcanzado cotas de popularidad inimaginables.

El depósito crecía desde los 26 litros de capacidad máxima hasta los 35 y se incluían detalles tan propios de las carreras como la instrumentación incrustada en una plancha –del color de la carrocería– o un asiento individual.

El motor era el mismo que en la normal, con los mismos 60 CV a 6.500 rpm y 76 Nm de par máximo.

1991-1996 R 100 GS

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Si la R 100 GS Paris-Dakar creció a partir de la R 100 GS estándar, el carenado y las defensas de la hermana mayor se acabaron por adaptar a la versión base.

De este modo se mantuvo en producción hasta 1994, sin más cambios que distintas decoraciones cada vez más alejadas de la estética dakariana original. De hecho, no se volvería a emplear esa denominación por motivos legales y en los mercados en los que se seguían comercializando las versiones africanas se cambió el apellido a P-D.

Respecto a las R 100 GS de faro redondo, no hubo cambios destacables en cuanto a mecánica. El peso declarado en seco subió hasta los 215 kg, comenzaba una escalada a medida que las grandes trail se convertían en maxitrail.

1994-1998 R 1100 GS

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Las culatas de los anteriores modelos eran conocidas como “airheads” por su aleteado de refrigeración, pero a partir de 1994 esa denominación se desecha en favor de la empleada en estas nuevas culatas multiválvulas, las “oilheads”.

La R 1100 GS disponía de un boxer con 4 válvulas por cilindro de 1.085 c.c. y compresión de 10,3:1. El motor estaba alimentado por inyección de tipo Motronic en vez de mediante carburadores y lograba una potencia máxima de 80 CV a 6.750 rpm, con un par de 97 Nm a 5.250 giros.

El peso subía hasta los 243 kg y se contaba, por vez primera en las GS, con una suspensión delantera de tipo Telelever (Paralever en la trasera). Entre las opciones disponibles se ofrecía el ABS, algo también novedoso en el segmento.

1999-2004 R 1150 GS

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La sucesora de la 1100 fue la R 1150 GS, con motor subido hasta los 1.085 c.c. gracias a unas cotas de 101 x 70,5 mm (99 x 70,5 en la 1100) y con una caja de cambios de seis relaciones, en lugar de las cinco de su predecesora.

La potencia subía hasta los 85 CV a 6750 rpm y el par era de 102 Nm (se mantenía la misma compresión de 10,3:1). A destacar que fue la GS que estrenó una seña de identidad de la marca que ha llegado hasta nuestros días: el faro delantero asimétrico. Algo muy extraño cuando se presentó, pero casi indisoluble de la estética de varias de las familias de BMW actuales.

A partir de 2002 contó con un sistema de frenada combinada servoasistida en lugar del ABS opcional de las anteriores, así como con doble encendido para disminuir emisiones.

2001-2005 R 1150 GS Adventure

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BMW empezó a encontrar un filón con las grandes GS entre los “overlanders” o grandes viajeros, por lo que ofreció esta versión, la primera Adventure, con un depósito de 30 litros de capacidad, una pantalla de mayor tamaño, asiento de una sola pieza, suspensiones más largas, una primera velocidad más corta y una sexta normal, en lugar de la overdrive de la 1150.

Podía emplear gasolina de bajo octanaje gracias al sensor de picado de biela y se convirtió en todo un icono gracias al protagonismo en una serie de documentales de viaje protagonizados por Charley Boorman y Ewan McGregor, quienes fueron de Londres a NY a lo largo de su serie “Long Way Round”. ¿Cuántas Adventure se habrán vendido gracias a aquella serie?

2004-2007 R 1200 GS

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En enero de 2004 se pudo probar la primera 1200, la R 1200 GS, que llegó con un motor completamente nuevo, un boxer aire-aceite alimentado por culatas de 4 válvulas por cilindro movidas por árboles de levas simples.

La cilindrada había subido hasta los 1.170 c.c., con 98 CV a 7.000 rpm y 1150 Nm a 5.500 como máximas cifras de potencia y par. La compresión era de 11,0:1 y se trató del primer boxer dotado con eje de equilibrado contrarrotante.

Declaraba un peso de 225 kg en orden de marcha, bastante menos que lo que venían anunciando las 1150 (cerca de 30 menos…). El modelo, con su minimalista mitad posterior y sus amplísimas posibilidades de personalización, se convirtió en un éxito de inmediato.

2008-2009 R 1200 GS

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El éxito de la primera R 1200 GS fue espectacular, de modo que BMW vio en ella un filón a explotar a base de actualizaciones y, sobre todo, de un plan de financiación flexible que permitía a muchos usuarios optar por un modelo de corte premium que no podrían disponer de otro modo.

El motor subía su potencia hasta 105 CV a 7.500 rpm y 115 Nm a 5.750 y ofrecía un comportamiento un poco más alegre gracias a sus más cerradas relaciones de cambio.

2006-2012 R 1200 GS Adventure

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Si la primera GS Adventure, la 1150, fue un éxito, qué decir de la 1200, que imponía con su aspecto de rinoceronte armado hasta los dientes, con un depósito de 33 litros y unas defensas y soportes de maletas que prácticamente la blindaban frente a cualquier impacto.

Nació con 100 CV, pero en 2008 fue revisada con las mejoras mecánicas que también se incorporaron en la R 1200 GS, aunque su estética no varió hasta la llegada de la versión LC.

2010-2012 R 1200 GS

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El principal cambio de esta versión fue la llegada del motor conocido de la HP2 Sport con culatas con doble árbol de levas, que aportaba algo más de alegría en medios y altos al boxer.

Las cuatro válvulas por cilindro se disponían radialmente, lo que permitía que las cámaras de combustión fuesen muy compactas. El encendido era doble para cada culata y la compresión subía hasta 12,0:1.

Anunciaba 110 CV a 7.750 rpm para 120 Nm a 6.000 y una mayor capacidad de aceleración y recuperación que la versión 2007.

2013-2017 R 1200 GS

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En enero de 2013 se dio un vuelco a la situación: los tradicionales boxer tenían refrigeración por aire y aceite y un embrague monodisco en seco ubicado en la mitad posterior del cárter, camino del cardán.

Se desecha aquí esa configuración en favor de unas culatas con refrigeración líquida y una caja de cambios conectada a un embrague multidisco bañado en aceite con sistema antirrebote, algo que ayudó mucho al Paralever trasero a digerir las reducciones.

El cardán cambió de costado, algo que también hizo el escape, y se añadió al conjunto mucha electrónica para gestionar los modos de funcionamiento, el control de tracción o las suspensiones del Dynamic ESA. Los 125 CV a 7.750 rpm y los 125 Nm a 6.000 marcaron la diferencia frente a los motores de aire.

2014-2018 R 1200 GS Adventure

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Si el motor de la R 1200 GS LC suponía una verdadera revolución en la saga, estaba cantado que de inmediato se añadiría una versión Adventure al catálogo que lo aprovechase.

Su depósito perdió tres litros frente a los 33 de las últimas de aire, pero gracias a los menores consumos consiguió mantener una autonomía que permitía hacer trayectos de más de 500 km entre repostajes.

Las maletas y protecciones realizadas por Touratech han enamorado a muchos usuarios a lo largo y ancho del planeta y les han hecho optar por la versión grande pese al extra en altura, volumen y peso respecto de la versión estándar.

2017-2018 R 1200 GS

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En 2017 se introdujeron algunas mejoras, como una nueva carrocería y nuevos acabados, entre los que se contaban el Experience o el Rally.

La mecánica no sufrió cambios respecto a las anteriores LC vistas desde 2013, si bien por el camino se habían realizado modificaciones en el interior y se adaptó la electrónica a la normativa Euro 4 disminuyendo las emisiones y consumos e incorporando el indicador OBD de mal funcionamiento en el tablier.

Por ejemplo: el alternador de la 2013 había sido sustituido por el de la Adventure de 2014, 750 gramos más pesado, en busca de los bajos que muchos usuarios reclamaban a los motores LC tras haber tenido alguno de la generación refrigerada por aire y aceite. A partir de estas 2017 se añaden al catálogo opciones como el Connected Ride o el e-Call.

2018 R 1250 GS

Historia BMW series R-GS_13

Ya lleva unos meses entre nosotros la última versión de la saga LC, estrenada en 2013. Se trata de la R 1250 GS, cuyo motor ha cambiado radicalmente en comportamiento pese a que a priori se pueda pensar que se trata de conseguir un poco más de par a base de mayor cilindrada.

La tecnología denominada Shift Cam, con culatas de distribución variable en admisión, eleva la potencia hasta los 136 CV a 7.750 rpm y consigue una curva de par mucho más plana, con un máximo de 143 Nm a 6.250 rpm.

El sistema Connected Ride, opcional en las últimas 1200, pasa a ser equipamiento estándar. Entre su equipamiento no faltan el Dynamic ESA, el modo Enduro Pro y muchas posibilidades de personalización, que incluyen paquetes como el Dinámico, el Confort o el Touring o los acabados Exclusive o HP (en la imagen).

2019 R 1250 GS Adventure

Historia BMW series R-GS_15

Es la última en llegar, recién presentada en los salones de este otoño: el motor 1250, con culatas de distribución variable, se incorpora a la versión Adventure de las GS LC.

De este modo sube la potencia hasta los 136 CV en la más aventurera y viajera de la familia, algo que le vendrá especialmente bien a quienes estén acostumbrados a emplear al máximo su gran capacidad de carga.

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Fotos espía de la nueva BMW R18 Bagger: a punto de caramelo

BMW R18 Bagger

Desde el pasado verano Europeo y en el marco del Concorso Eleganza Villa d’Este que se celebra anualmente en el norte de Italia vimos una interesante y elegante BMW ‘bobber’, de estilo retro, llamada R18, que montaba un novedoso motor bóxer refrigerado por aire/aceite con distribución OHV, del que sabemos que es de 1.802 c.c y que tendrá 90 CV a 4.750 rpm.

Varias fotos espía demostraron que BMW estaba trabajando en distintos modelos de esta moto, o de momento, por lo menos en dos distintos.

Unas nuevas fotos espía, de mejor calidad, muestran que la BMW R18 Bagger presenta totalmente un aspecto ya de moto de serie.

La amplia cúpula viene acompañada de varios deflectores por debajo de la misma que deben desviar totalmente el aire del conductor.

El faro principal (redondo, obviamente) viene acompañado de un par de faros auxiliares de LED. Justo encima del faro, una entrada cuadrada bien podría pertenecer a un radar Bosch para el sistema de control cruise y de aviso de otros vehículos.

Detalles

Más detalles: en la parte delantera del cárter puede verse un radiador de aceite (algo expuesto ahí); el asiento, de dos claros niveles, para muy confortable para ambos ocupantes; la instrumentación es clásica, como el resto de la moto, y está conformada por cuatro redondos relojes. Bajo éstos hay una gran pantalla digital rectangular, que no se precia en las fotos (tapada por un GPS).

Las maletas rígidas incluyen los intermitentes traseros; posiblemente, BMW ofrecerá de manera opcional bolsas interiores para poder transportar fácilmente el equipaje que vaya en ellas.

La BMW R18 Bagger, por filosofía, parece destinada mayoritariamente al mercado norteamericano, pero sin duda también llegará a Europa. A ella y a su hermana las veremos en Intermot y en el EICMA este otoño.

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Las motos de carreras alternativas

La competición se debate entre conservar o innovar. La evolución es imprescindible, pero a veces aparecen cambios realmente tan diferentes que solo se las puede adjetivar como «raras, raras».
Las motos de carreras alternativas
Las motos de carrera alternativas
Las motos de carreras alternativas. Galería
Las motos de carreras alternativas. Galería
Las motos de carreras alternativas. Galería
Las motos de carreras alternativas. Galería

Lo de hacer motos para correr que siguen un camino totalmente diferente, al menos en alguno de sus apartados, es algo que se ha dado a lo largo de toda la historia de la motocicleta. Unas veces se trataba simplemente de poner en los circuitos las ideas planteadas para vender en la calle, otras de proponer soluciones distintas para resolver los problemas de siempre.

Normalmente, al igual que el agua fluye por el camino con mayor pendiente, las motos de competición siguen el camino más fácil, que es el que marcan las soluciones ya reconocidas para los problemas más importantes. Es muy habitual que resolver las grandes necesidades, traiga consigo la aparición de nuevos problemas, y la evolución técnica se encarga de renovar viejas alternativas, o desecharlas con algunas completamente nuevas.

DARWIN

Si te fijas en una moto de principio de siglo y una actual, podrás comprobar que aunque la estructura es muy parecida, tiene un par de ruedas alineadas, el motor en el centro lo más bajo posible, una horquilla delantera fija a un manillar, un chasis por encima del motor, que lo sujeta y el depósito delante del asiento. Pero aunque esta estructura es similar, cada uno de los apartados es completamente diferente. Unos han llegado a esa configuración a base de pequeños cambios, siguiendo su evolución, aunque a diferencia de los dictados de Darwin, no por el azar de la genética, sino a base de cambios y «pruebas y errores». Y de estas pruebas y errores, es de lo que vamos a tratar, de soluciones muy diferentes a lo establecido, de riesgos, la mayoría de las veces mal calculados, y de muchas motos que normalmente no han tenido continuidad, pero que si proyectas al futuro, compruebas que muchas veces son las antecesoras de las soluciones que se han podido poner en práctica años después.

Algunas veces lo han sido por el avance de los materiales, otras por el cambio de otros sistemas, otras simplemente variaciones de diseño con más éxito. Aquí tienes una selección de algunas de estas motos de carreras «raras, raras», un verdadero derroche de imaginación.

ELF

Estas son las motos de las que todo el mundo se acuerda cuando hablas de motos extrañas, pero realmente no son todas, ni hijas de un mismo padre, ni siguen los mismos parámetros, salvo el empleo de suspensiones delanteras diferentes a una horquilla telescópica. Las primeras fueron proyectadas por el ingeniero francés André de Cortance, con una suspensión delantera de doble basculante horizontal que discurría por uno de los lados, un chasis mínimo para sujetar las ruedas, con el motor como elemento resistente, depósito bajo el motor y basculante monobrazo posterior.

Se realizaron varios modelos, con motor de Yamaha TZ750, de Resistencia y 500 cc que encandilaron al mundo entero desde 1977. Un buen ejemplo de cómo la competición traspasa sus propias barreras y llega a la serie es precisamente el basculante posterior de estas Elf, cuya patente fue comprada posteriormente por Honda, y que siguen el diseño empleado por la inmensa mayoría de los que se utilizan. Posteriormente, tras el éxito mediático de las primeras, desde 1984, las siguientes Elf fueron diseñadas por Daniel Trema, ya con sistemas de dirección de tipo compás, y cada vez más alejadas de los diseños de De Cortance.

FIOR

A Claude Fior no le gustaban las horquillas, y creó su propio sistema siguiendo el diseño de Norman Hossack. Él era el ingeniero, el propietario del equipo, el constructor y el piloto, como Juan Palomo, él se lo guisaba, y él se lo comía. Estuvo compitiendo con sus Fior durante casi una década en el Mundial, y después de emplear varios motores diferentes, creó su propio triciclíndrico en línea de 500 cc. Las motos de Fior seguían además siempre la norma de sujetar las suspensiones al motor mediante placas, que luego se unían entre sí, creando una estructura muy rígida y ligera.

HONDA NSR500 1984

Después de ganar el Mundial de 500 cc por vez primera con una moto de dos tiempos y tres cilindros, la NS500R, Honda se lio, y creo una moto de cuatro cilindros en V en la que decidió bajar el peso lo más posible, colocando el depósito de gasolina debajo del motor, de manera que los escapes tenían que salir por la parte superior, todo muy similar a la Elf-X con motor Yamaha 750. Además originalmente las ruedas eran de fibra de carbono, y la trasera se rompió en la primera carrera. La primera NSR tuvo más problemas que éxitos, y su sucesora volvió a la «normalidad».

HONDA NR500

Sin duda la más apasionante técnicamente jamás creada. Honda quería volver a la competición a mediados de los ’70, y dejó mano libre a sus jóvenes ingenieros para que construyeran una moto de cuatro tiempos capaz de ganar a las de dos con la misma cilindrada. Estuvieron muy lejos de conseguirlo, pero por el camino implementaron soluciones como los radiadores laterales, la horquilla invertida, el chasis monocasco exterior, el embrague antibloqueo, y un motor V4 con pistones ovales, dos bielas en cada uno, ocho válvulas por cámara de combustión y más de 20.000 rpm de régimen máximo.

ADM 500

Charles Auf der Maur, un ingeniero suizo decidió en 1983 variar la disposición de los motores de las 500 cc, creando un motor bóxer con dos cilindros hacia arriba y dos hacia abajo. La moto resultaba muy estrecha con todos los cilindros alineados, aunque larga, pero tenía el problema de que los cilindros que estaban mirando hacia abajo se llenaban de cuando se paraba.

KAWASAKI KR500

Después de dominar las categorías medias con sus KR250 y 350 de cilindros en tándem, Kawasaki decidió dar el salto a los 500 cc, y para ello construyó una moto muy especial, no en su motor, para el que eligió la misma construcción de cilindros en cuadro que ya tenía la Suzuki RG, sino en el chasis, ya que en vez de una estructura tubular, diseñó un monocasco de aluminio con el depósito de gasolina integrado, sobre el que se sujetaba la pipa de dirección y los soportes del basculante en placas laterales. Los chasis monocasco no eran una novedad por entonces, pero nunca los había empleado una gran firma japonesa.

BUT

Erik «Pepe» Offendstadt comenzó en los coches, y posteriormente construyó varias motos de carreras, todas ellas con soluciones alternativas. La SMAC pilotada ocasionalmente por Víctor Palomo tenía una horquilla invertida y un chasis monocasco de magnesio. En la BUT fue aún más allá, diseñando un sistema de suspensión delantera de rueda tirada con una enorme horquilla rígida y con un tirante desde la rueda hasta un único amortiguador colocado en la pipa de dirección. También empleaba un chasis monocasco, como sus diseños anteriores.

KAWASAKI GODIER-GENOUD

El equipo francés de Resistencia de Kawasaki estaba compuesto por Georges Godier y Alain Genoud, que a partir de su experiencia decidieron construir una moto en la que algunos de los trabajos habituales de las carreras de Resistencia pudiesen facilitarse. Junto a Pierre Doncque, diseñaron un chasis completamente diferente para su motor Kawasaki, una estructura tubular muy simple, con tubos rectos en su gran mayoría, y con un depósito de chapa haciendo un puente sobre el motor. Otro aspecto inédito era la parte trasera, con un basculante de tubos muy finos triangulado, en el que el amortiguador se encontraba en una posición central y baja. De esta manera el motor era totalmente accesible desde arriba, y el cambio de las ruedas se efectuaba mucho más deprisa.

NEESIE

El británico Jack Difazio ingenió un sistema de dirección y Mike Tomkinson, un hombre ligado a la resistencia, decidió crear una de las motos más extrañas de la historia con esta base. La primera Nessie, la MkI, bautizada así por su aspecto, se estrenó en el Bol d’Or de 1976 con un motor Laverda tricilíndrico, pero posteriormente este mismo tipo de bastidor alojó motores japoneses de cuatro tiempos de cuatro cilindros y un Suzuki bicilíndrico de dos tiepos y 500 cc. El buje Difazio tenía en su interior el eje de la rueda y el de la dirección, y la moto contaba con otros detalles exclusivos, como el bastidor tubular a los lados del motor o el depósito bajo el motor. Una variación de este sistema fue empleado posteriormente por Bimota en su Tesi.

NORTON COSWORTH CHALLENGE

Norton, ya en sus horas bajas, diseñó una moto junto al fabricante de motores británico Cosworth para competir en 750 cc. Se trataba de una moto con un motor bicilíndrico en línea, el habitual de la marca, pero refrigerado por agua que además también formaba la estructura principal del chasis, con el basculante y la pipa de la dirección anclados directamente a él. La Cosworth tenía además un montón de detalles provenientes de la experiencia en las carreras de coches, como la inyección de combustible, el disco trasero colocado en el exterior del basculante, o conjunto monocasco que soportaba el depósito y asiento.

TUL ARIS

Ya más como un ejercicio de estilo que con fines prácticos, el americano Rob Tululie construyó una moto dotada de un motor de dos tiempos que básicamente era también el chasis de la moto. La Tul Aris emplea los cilindros como soporte de la columna de dirección mediante una doble viga casi vertical, y la parte posterior del chasis para el basculante y la suspensión trasera, que tiene el amortiguador bajo el motor. Toda la carrocería está en voladizo, lo que la da un aspecto de absoluta ligereza.

SUZUKI HERON 500

Durante la última época de las motos de 500 cc dotadas de admisión por válvulas rotativas, cuando estos motores ya empezaban a sufrir frente a los de láminas, el equipo inglés Heron Suzuki construyó un chasis que en vez de tener el metal como base, estaba construido con materiales compuestos. Se trataba de una estructura de tipo sándwich con paneles de fibra de carbono y una malla interna de aluminio en estructura de panel. La Heron era mucho más ligera y rígida, y una de las primeras motos con chasis de este tipo, que posteriormente, con el avance de la fibra de carbono han proliferado.

KOBAS

Antonio Cobas logró con su segunda creación revolucionar el diseño de los chasis de las motos, no solo de las de carreras. La estructura de tubos o el monocasco eran a principios de los ’80 las dos alternativas, pero la Kobas MR1 disponía de un chasis que unía de manera directa la pipa de la dirección y el eje del basculante mediante dos vigas de aluminio que abrazaban al motor, en este caso un Rotax 250. La estructura combinaba ligereza con rigidez, y además dotaba a la moto de una buena accesibilidad. Pocos años después la gran mayoría de las motos habían adoptado una estructura similar.

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Faltan 19 días para MotoGP con Álvaro Bautista, «el diablo de Superbikes»

Álvaro Bautista

Cada vez menos para que comience la nueva temporada de MotoGP en Qatar, y hoy es el turno del talaverano, Álvaro Bautista. Un piloto que se enfrenta más a lo no conocido que a lo conocido.

Álvaro Bautista Arce, conocido en el paddock como “Bati”, nació el 21 de noviembre de 1984 en la localidad de Talavera de la Reina, Toledo. La amplia sonrisa que lo caracteriza entre sus compañeros y en su día a día, es algo que le hace bastante particular. Las primeras andanzas del talaverano sobre una moto vieron su comienzo con tan sólo tres años, gracias a la afición de su padre Javier por las dos ruedas.

Álvaro Bautista se coronó como firme vencedor del Campeonato de Madrid de minimotos hasta en tres ocasiones. Como un momento decisivo de su carrera deportiva, en 1999, Alberto Puig tuvo que seleccionar a varios pilotos de un total de 400, entre los que se encontraban el propio Álvaro y Dani Pedrosa. Así, podría competir en la Copa Movistar Activa Joven. A partir de ese momento, el piloto de Talavera de la Reina tuvo la oportunidad de seguir los pasos que suele atravesar todo piloto que desemboca en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, y con ello transitar por el Campeonato de España de Velocidad. Demostró su gran valía.

Su trayectoria era meteórica, hecho que se vio afianzado con su título de campeón de España en el año 2003. En esos instantes, escaló al Mundial de Motociclismo, ese campeonato con el que todo piloto sueña por alcanzar algún día. Y así, después de tres temporadas y fichando por el Master Aspar Team, con un total de ocho victorias en su bolsillo y con 338 puntos en la clasificación general, se hizo con su primer y único título mundial en la categoría de 125cc. Este era el Bautista que todo el mundo estaba deseando ver, en lo más alto. 

“Álvaro Bautista, es, por encima de todo, un ser maravilloso… Y por supuesto, la sonrisa más contagiosa del circo de las dos ruedas” – Emilio Pérez de Rozas

Álvaro Bautista
Tras ello, su paso por la categoría intermedia tampoco se quedó atrás en la historia del campeonato, logrando proclamarse subcampeón del mundo en 2008. Sin el título de 250cc, en 2010 dio el salto a la categoría reina en MotoGP junto a otros grandes pilotos del motociclismo. Desde ese entonces, con Suzuki, empezó a configurarse como un piloto que siempre ha estado inclinado al desarrollo de las fábricas, que se enfrenta a lo no conocido más que a lo conocido, sin duda, para demostrar su gran potencial.

Desde 2010 hasta 2018, el Campeonato de MotoGP ha presenciado muy buenas carreras de Álvaro Bautista. Con tres podios, en los que se encontraba en el box satélite de Honda y donde tuvo que desarrollar las suspensiones Showa, sin ninguna referencia. Una racha de oscuridad con la fábrica de Aprilia. Y una vez más, en el inicio de desarrollo de una fábrica sin referencia en la categoría. Más adelante, su presencia en la categoría reina de la mano del equipo de Aspar Team y posterior Ángel Nieto Team, con Ducati. Última estructura antes de abandonar el Campeonato del Mundo de MotoGP. Un campeonato, que, sin duda le había llevado al éxito absoluto. Fue incluso en el Gran Premio de Australia de 2018, que en sustitución del recién retirado Jorge Lorenzo, el equipo oficial de Ducati apostó por subir a Álvaro en la moto oficial durante el fin de semana. Desde luego que fue un momento para no olvidar en su carrera deportiva y para aquellos seguidores del piloto de Talavera de la Reina.

Una nueva página en la historia de Álvaro Bautista, Superbikes

Todo el mundo recuerda la incertidumbre que había por aquel entonces cuando estaba en duda la subida a la categoría reina de Fabio Quartararo para el equipo de Yamaha Petronas SRT. El mercado de fichajes se encontraba en bastante tensión y los huecos en las diferentes estructuras estaban volando cada vez más rápido. Mientras tanto, Álvaro seguía sin firmar contrato con ninguno de ellos en MotoGP. Finalmente, el francés fue fichado por la estructura satélite. Y esa vez sí, Álvaro se había quedado sin moto en el Campeonato.

Alvaro Bautista
Foto: MotoGP

Sin embargo, esa decisión abrió las puertas a un nuevo rumbo y un nuevo camino por conocer para el talaverano. Álvaro Bautista apostó por un equipo de fábrica en el Campeonato del Mundo de Superbikes, con Ducati. Lo que nadie se esperaría, ni él mismo, es que debutando en el campeonato lograría un total de 16 victorias y liderar la tabla de clasificación hasta la mitad de temporada. Es evidente que entró por la puerta grande. Y a pesar de una mala racha y numerosas caídas desde el ecuador de la temporada, Álvaro Bautista logró sobreponerse y adjudicarse en su primer año en WorldSBK el título de subcampeón del mundo.

De cara a 2020, ha vuelto a cambiar la historia. Bautista afrontará su segunda temporada en Superbikes pero esta vez de la mano de Honda, con una nueva Fireblade que está por ver el alcance que tendrá dentro de sus objetivos. Unos objetivos que sin duda, irán encaminados en el desarrollo de su nueva máquina y de hacer frente al vigente campeón del mundo y pentacampeón, Jonathan Rea.

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Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

Suzuki ha renovado de manera importante a la mayor de sus trail y ha pasado a denominarla V-Strom 1050. Destaca por un nuevo y acertado diseño inspirado en las DR Z y DR Big de la década de los 80. Además, su motor anuncia más potencia y funciona de modo aún más agradable. También se ha modernizado en cuanto a equipamiento.
Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Por diseño y por decoración, esta nueva Suzuki V-Strom 1050 XT recuerda inevitablemente a la DR Big 750 S producida entre 1988 y 1990.
Suzuki V-Strom 1050 XT 2020
Suzuki V-Strom 1050 XT 2020
Suzuki V-Strom 1050 XT 2020
Suzuki V-Strom 1050 XT 2020
Suzuki nos ha llevado hasta la Serranía de Ronda y sus estribaciones costeras para asistir a la presentación de la V-Strom 1050 XT, su apuesta más fuerte de cara a 2020. El enorme despliegue de medios realizado por la firma japonesa en este evento ha sido la confirmación de las grandes esperanzas que tienen depositada en su nueva maxitrail, que como novedad incluye las siglas 1050 en su nomenclatura, aunque su cilindrada siga siendo de 1.037 cc.

Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

La nueva V-Strom 1050 es una moto muy madura y de funcionamiento muy refinado. El conjunto es muy sólido y está bien puesto a punto.

Entre sus múltiples cambios, el más llamativo es el que afecta a la estética, que ha sido completamente rediseñada y está inspirada en las DR Z y DR Big de la década de los 80. La nueva aleta delantera “pico de pato” menos afilada y el inédito faro led rectangular, sin lugar a dudas, nos traen a la mente a aquellas motos. También las decoraciones que ha recibido no son así por casualidad. Por otro lado, el bicilíndrico en V a 90º mantiene sus características principales, pero anuncia cerca de 7 CV más debido a importantes cambios en el diagrama de distribución, en los cuerpos de la inyección y en la centralita, entre otras reformas menos relevantes como el radiador de mayor capacidad.

El bicilíndrico en V a 90º mantiene los 1.037 cc, pero anuncia cerca de 7 CV más

En la versión XT que hemos probado se ha mejorado en gran medida la electrónica gracias a un nuevo acelerador electrónico asociado a tres modos de motor, y a una plataforma inercial de seis ejes vinculada a un control de tracción con tres niveles de actuación y desconectable. Además incluye frenada combinada con ABS con asistencia en curva regulable en dos niveles, asistente de arranque en pendiente y un sistema que evita que la rueda trasera despegue del asfalto en frenadas enérgicas en bajada.

El control de velocidad automático, las llantas de radios, el caballete central, las defensas tubulares de acero y el protector de aluminio de los bajos también diferencian a la V-Strom 1050 XT de la versión básica. Del mismo modo, incluye un sistema en el frontal que permite regular la altura de la pantalla de manera manual, mientras que en la versión más económica hay que utilizar una herramienta.

Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

La versión XT destaca por montar llantas de radios con neumáticos sin cámara y por contar con un mayor equipamiento. Con su nuevo diseño y esta decoración recuerda mucho a la DR Big 750 S comercializada entre 1988 y 1990.

Y la lista de mejoras no acaba aquí, porque igualmente cuenta con cubremanos, intermitentes led, soportes “rápidos” para maletas y espejos retrovisores más modernos. Viendo esta larga lista de añadidos, lo más lógico es pensar que el precio se esta versión más lujosa se eleve más de lo previsto.

Sin embargo, Suzuki ha seguido fiel a su política de ofrecer sus modelos a precios competitivos y ha fijado el de la V-Strom 1050 XT en 14.629 euros, solo 1.600 euros más alto que el de la variante básica. Además, los primeros cincuenta compradores recibirán como regalo un casco Arai Tour-X 3 con una decoración específica creado para la ocasión.

SUZUKI V-STROM 1050 XT 2020, MOTOR MUY AGRADABLE

Las reformas aplicadas a la parte motriz han permitido que Suzuki anuncie 107 CV 8.500 rpm. Esto supone que la potencia máxima ha aumentado cerca de 7 CV y que también el momento máximo se haya retrasado 500 rpm en comparación con la V-Strom 1000 anterior. Con respecto a la cifra de par máximo declarado se mantiene prácticamente inalterada, (100 Nm ahora y 101 antes), pero lo que sí es significativo es que su momento máximo se ha retrasado de 4.000 a 6.000 rpm.

Esto ha contribuido a que la respuesta sea más “dulce” y constante, que los traqueteos tarden más en producirse al circular en marchas largas con el motor bajo de vueltas y que el freno motor sea menor en retenciones. También parece que las vibraciones a medio régimen son inferiores y se puede decir que inexistentes.

Las mejoras incluidas en el motor contribuyen a que funcione de modo más regular y agradable

Para ser un gran bicilíndrico, el motor funciona con mucha suavidad y su rumorosidad mecánica es realmente baja. Luego responde con mucha prontitud ante la más leve insinuación que realizamos sobre el puño del acelerador, pero siempre de un modo regular y contante, sin excesiva contundencia. Si es cierto que su rendimiento no es desbordante, pero ahora si se percibe algo más de alegría entre 7.000 y 9.250 rpm, cifra esta última en la que comienza la línea roja del cuentarrevoluciones.

Suzuki ha logrado que el tacto general sea uno de los aspectos más sobresalientes, con un cambio que sin ser excesivamente rápido, sí que posee un accionamiento muy logrado, con un tacto de palanca realmente suave. También la maneta del embrague de accionamiento hidráulico se presiona con muy poco esfuerzo, por lo que las operaciones de cambio se realizan sin apenas cerciorarnos.

Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

Además de alumbrado led, la nueva Suzuki V-Strom 1050 XT posee una nueva instrumebtación con una completa y vistosa pantalla digital.

La nueva V-Strom 1050 es una moto muy madura y de funcionamiento muy refinado. Nos ha dejado claro es que es un conjunto muy sólido y bien puesto a punto, con unas prestaciones que sin ser excesivas para su categoría, si es cierto que no dan lugar al aburrimiento. Confirman que 107 CV y unas cifras de par generosas son suficientes para un gran número de usuarios, y para poder disfrutar en todo tipo de carreteras.

Además, aunque estira hasta ceca de las 9.500 rpm, no es necesario buscarle tanto las “cosquillas” para circular de forma alegre, y si lo mantenemos entre 6.000 y 8.000 rpm es donde es donde percibimos que encuentra más cómodo y lleno.

CÓMODA Y APLOMADA

La posición de conducción es realmente acertada. Es espaciosa y nos sentimos cómodos tanto al circular por vías rápidas, como al hacerlo por carreteras estrechas y con muchas curvas. Su protección ha mejorado gracias a la nueva pantalla más envolvente y a los renovados cubremanos. La verdad es que da gusto mantener cruceros elevados sin tener que luchar apenas contra el viento. El diseño del asiento es igualmente acertado, mostrándose confortable en marcha y ayudando en maniobras a baja velocidad debido a que su altura no es excesiva en comparación con otras trail.

Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

La versión XT destaca por montar llantas de radios y por contar con un mayor equipamiento.

A pesar de unos recorridos de suspensiones un tanto largos, el conjunto se siente sólido, con un tren delantero de mucha calidad. La horquilla invertida soporta con dignidad las importantes inercias que genera esta XT de 247 kg declarados en orden de marcha. Así podemos realizar unas frenadas muy enérgicas, y aprovechar el potente y dosificable equipo de frenos. Además, el ABS con asistencia en curva funciona realmente bien en todo momento, ayudándonos a solventar situaciones complejas con facilidad.

Es menos voluminosa que otras maxitrail y esto contribuye a que conduzca con mucha facilidad

Como el motor, la parte ciclo “funciona” de modo igualmente “dulce”, pero esto no quiere decir que aparezcan oscilaciones indeseadas o que el conjunto muestre falta de aplomo. Incluso a alta velocidad, la V-Strom 1050 es muy estable y mantiene las trayectorias con decisión a pesar de confiar en neumáticos más estrechos que los de otras grandes trail de última generación.

Quizá por esto, en la agilidad y en la rapidez de reacciones del tren delantero encontramos uno de sus puntos fuertes, lo que hace que su conducción sea fácil e intuitiva, transmitiéndonos una considerable sensación de ligereza para una moto de su calibre.

Nueva Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

La nueva Suzuki V-Strom 1050 XT es menos voluminosa que otras maxitrail y esto contribuye a que se conduzca con mucha facilidad y a que parezca más ligera de lo que en realidad es.

SUZUKI V-STROM 1050 XT 2020, CONCLUSIÓN

Con el nuevo diseño de su carrocería y la decoración escogida, no hay duda que la nueva V-Strom 1050 XT me ha tocado la “fibra sensible”. Viví de lleno el boom de la trail de finales de los 80 y principios de los 90 del siglo pasado, y disfruté mucho con ellas, así que creo que Suzuki ha acertado recuperando este estilo. Sin grandes modificaciones técnicas con respecto a la versión anterior, la marca de la “S” ha logrado hacer una moto de apariencia muy distinta. La V-Strom 1050 no se ha desarrollado con los objetivos de ser la más potente, ni la más sofisticada de su segmento.

Sin embargo es agradable, confortable, y su parte ciclo está muy bien puesta a punto. Además es menos voluminosa que otras maxitrail y esto contribuye a que se conduzca con mucha facilidad y a que parezca más ligera de lo que en realidad es. También cuenta con un precio competitivo sin renunciar a un sólido chasis de dos vigas de aluminio, a unas suspensiones de calidad, a un potente equipo de frenos, y a una electrónica muy completa y eficiente.

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Yamaha monta un dream team histórico en MotoGP para destronar a Marc Márquez

La llegada de Jorge Lorenzo supone la guinda a un maravilloso póquer de pilotos titulares.
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Los cinco pilotos de Yamaha en MotoGP 2020: Jorge Lorenzo se une como probador a los cuatro titulares.
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Las últimas 48 horas han estado marcadas por los comunicados de Yamaha, cuyo apartado de prensa ha tenido más actividad que en un fin de semana de carreras. Cuatro comunicados, cuatro grandes nombres. En este orden (el segundo y el tercero se pueden considerar juntos porque llegaron con un minuto de diferencia):

Todo esto llega después de que Ducati inaugurase el apartado de las presentaciones de equipo con la pareja Andrea Dovizioso y Danilo Petrucci, y con las controvertidas declaraciones del mandamás de la marca, Claudio Domenicali, asegurando que prefiere ser segundo que ganar con un solo piloto, en clara referencia al dominio de Marc Márquez con la misma Honda RC213V que en cuestión de un año retiró a Dani Pedrosa primero y a Jorge Lorenzo después.

Unas declaraciones sorprendentes para una marca cuyo objetivo es ganar el título de MotoGP y, por lo tanto destronar a Marc Márquez; y que si ya en el momento resultaron chocantes, lo son más por el agravio comparativo del planteamiento de Yamaha a ese mismo respecto.

El planteamiento es doble: reforzar el presente y apuntalar el futuro. Reforzar el presente con Jorge Lorenzo a los mandos del desarrollo de una moto con la que ganó tres títulos mundiales y con la que Valentino Rossi, Maverick Viñales, Fabio Quartararo y Franco Morbidelli intentarán seguir la línea ascendente del año pasado.

Ya se mostraron como el bloque más sólido de cualquier marca: los cuatro acabaron el año en el top ten, más que ninguna otra marca (tres Ducati, dos Honda y una Suzuki). También mejoraron levemente el número de podios del curso anterior (16 por 13) y, sobre todo, destacaron dos nombres propios: Viñales como el único capaz de soltar a Márquez en carrera –y por dos veces-, y Quartararo como el jefe absoluto de la generación posterior a la del actual dominador. Dos nombres que vestirán de Yamaha hasta 2022. 25 años tiene el español, 20 todavía el galo. Eran, sin contar a Márquez, los dos pilotos más cotizados del mercado, y Yamaha se ha apresurado a retenerlos.

Una vez apuntalado el futuro, quedaba reforzar el presente con la inclusión de Jorge Lorenzo en el equipo de pruebas del que salió Jonas Folger y que fue ofrecido a Johann Zarco. El español es la guinda del pastel de 2020, donde Yamaha ha juntado un ‘dream team’ histórico con una suma de talentos para una sola marca seguramente sin precedentes en la era MotoGP.

‘Dream team’ entendido como equipo donde van todos a una, no con la acepción de pareja de pilotos titulares. Evidentemente en carrera cada uno buscará sus intereses, pero de momento la prioridad es devolver a la M1 al lugar de referencia en la categoría que casi siempre ha tenido desde mediados de la primera década del siglo.

Entre sus cinco pilotos de 2020, Yamaha tendrá campeones del mundo de MotoGP (6 Rossi, 3 Lorenzo), Moto2 (Morbidelli), Moto3 (Viñales), Moto3 Junior (Quartararo), 500cc (Rossi), 250cc (2 Lorenzo, 1 Rossi) y 125cc (Rossi).

Destronar a Marc Márquez a día de parece una misión casi imposible, pero la obligación de sus competidoras es intentenarlo y, en ese sentido, a Yamaha nadie le va a poder decir que no está poniendo todo de su parte.

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Yamaha Niken 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La espectacular Niken de tres ruedas llega bajo el lema «Ride the revolution» y se confirma como una «moto» única por características y por las sensaciones que transmite durante su conducción.
Víctor Gancedo – 
Yamaha Niken 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Yamaha Niken 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Yamaha Niken 2018
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Yamaha Niken 2018
Tiene tres ruedas, pero la innovadora Niken ha sido homologada como una moto y ha creado un nuevo segmento en el mercado. Tanto por características técnicas, como por rendimiento o por las sensaciones que transmite durante su conducción, deja claro que es un vehículo único. Además, su estética impactante también logra que no pase inadvertida allá por donde vaya. La espectacular Niken llega bajo el lema “Conduce la Revolución”. Esta innovadora “moto” de tres ruedas promete nuevas sensaciones. Y escribo la palabra moto entre comillas, porque hasta ahora creía que las motos eran de dos ruedas y los triciclos de tres. Pero la Niken ha creado un nuevo segmento en el mercado y se ha homologado como una moto. Así, debe ser conducida con el permiso de conducir A y, por ahora, la marca de los “tres diapasones” no tiene previsto crear una versión limitable, pues su tricilíndrico de 847 cc anuncia 115 CV. Salvo algunas modificaciones, es el mismo que utilizan MT-09, Tracer 900 y XSR900, así que muchos de vosotros ya sabréis que se trata de un motor moderno, contundente y de funcionamiento agradable, que además cuenta con una configuración “crossplane” similar a la que incluyen las YZR-M1 de MotoGP.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresionesLa Yamaha Niken ha sido homologada como una moto y debe ser conducida con el carné A

Yamaha nos ha citado cerca de la ciudad de Kitzbühel para poder probarla y así obtener nuestras primeras impresiones. Junto a esta localidad austriaca se encuentra la estación de de Kitzsteinhorn, un enorme dominio esquiable que te permite ascender hasta más de 3.000 m y que cuenta con uno de los glaciares más míticos de Europa. Allí, antes de probar la Niken, nos ha preparado una actividad en la que hemos recibido unas lecciones magistrales de carving, una técnica que ha revolucionado el mundo del esquí y cuya práctica transmite unas sensaciones que, según los hombres de Yamaha, se asemejan mucho a las que vamos a sentir cuando pilotemos la nueva Niken. Durante el largo viaje de Madrid hasta Kitzbühel, de manera inevitable he ido pensando en la Niken.

Previamente me la había «empollado» bastante bien y ya había escrito varias veces sobre ella. Incluso había tenido ocasión de verla en vivo en el Salón VIVE LA MOTO celebrado recientemente en Madrid. Así que tenía muchas ganas de probarla. También quería conocer cómo la posicionaba Yamaha, de conocer su precio y, al mismo tiempo, me surgían preguntas sobre si costaría manejarla en parado, si habría que trabajar mucho al balancearla de un lado a otro entre curvas, si sería confortable, si transmitiría mucha seguridad al inclinarla en las curvas, si se podría ir rápido con ella…

YAMAHA NIKEN, COMO UNA SPORT-TURISMO

Tras el “momento carving”, llegó el “momento conferencia” en el que los hombres de Yamaha ya se centraron en su nueva Niken. Empezaron hablando del enorme trabajo que le había supuesto generarla y del** largo periodo de tiempo empleado en su desarrollo**. Muchas pruebas, distintas soluciones y diferentes características técnicas hasta que consiguieron una gran estabilidad en frenadas, una entrada en curva sin oscilaciones y una elevada seguridad en fuertes apoyos con la moto muy inclinada, incluso sobre carreteras en mal estado, sucias o mojadas. Además, también se ha trabajado en el aplomo a alta velocidad, pues esta japonesa puede alcanzar los 200 km/h.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Según Yamaha, la Niken se posiciona entre las distintas MT-09 y la FJR1300, reuniendo facultades deportivas y ruteras al mismo tiempo, convirtiéndose así una sport-turismo muy especial y única. Además, su precio fijado en 16.349 euros, también contribuye a que sea un producto ciertamente exclusivo.

La Niken reúne facultades deportivas y ruteras, por lo que lo más correcto es catalogarla como una sport-turismo

El complejo tren delantero anuncia una anchura de 410 mm, incluye dos llantas de 15”con un disco de freno de 298 mm en cada una. En ambos lados cuenta con una horquilla invertida KYB colocada en la parte exterior y en paralelo al sentido de la marcha. Estas son un tanto atípicas porque no son simétricas. Las patas traseras de cada una se encargan de la suspensión, permitiendo ser reguladas en compresión y extensión, y contando con barras de 43 mm. En cambio, las patas más adelantas cuentan con barras de 41 mm y su función es la de permitir que la dirección gire debidamente y de estabilizar la parte delantera.

El sistema, bautizado por Yamaha como LMW (leaning multi wheel design) incluye también dos brazos paralelos “cuadriláteros” en su parte superior, así como un tirante inferior diseñado siguiendo las directrices del principio de Ackermann, gracias al cual cada una de las ruedas delanteras describe círculos diferentes en las curvas, cerrando un poco más la trayectoria la que se encuentra en el interior de cada viraje. Otra cosa en la que Yamaha ha insistido mucho es en la elevada capacidad de inclinación de la Niken, que permite inclinar hasta 45º a cada lado.

El chasis también es nuevo en su totalidad y es de tipo híbrido. Así cuenta con una sólida pieza de aluminio en su parte delantera y otra en la trasera, además de una estructura multitubar de acero en su zona intermedia, que es la que más queda a la vista. El robusto basculante de dos brazos asimétricos de aluminio también es específico y se acompaña de un amortiguador con mando remoto para la precarga y sistema de bieletas. A pesar de su aspecto masivo, la Niken anuncia una distancia entre ejes de 1.510 mm, un poco más que la declarada para a Tracer 900. Si embargo, la longitud total (1.250 mm) es menor, debido a las llantas delanteras más pequeñas.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

El tricilíndrico incluye un cigüeñal más pesado y el desarrollo final es un más corto en comparción con la Tracer 900

El motor ha recibido un cigüeñal más pesado que aumenta la inercia en un 18%. Así retiene menos al “cortar” y es menos brusco al “abrir”, manteniendo la entrega de par más constante. También se ha recortado ligeramente el desarrollo final con respecto al de la Tracer 900 al sustituir la corona de 45 dientes por una 47.

Con respecto a la citada Tracer, también la posición de conducción se ha retrasado de manera considerable, especialmente en el caso de asiento. De este modo, se ha logrado un reparto de pesos de “50-50” una vez que el piloto está a los mandos, algo en lo que Yamaha ha trabajado también mucho. Con todo esto y a pesar de que incorpora depósito de aluminio con 18 litros de capacidad, el peso declarado en orden de marcha es de 263 kg, una cifra importante, sin lugar a dudas. Otro dato interesante son los 300 km de autonomía media anunciados por el fabricante.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

EN MARCHA CON LA YAMAHA NIKEN

Subirse a la Niken no es costoso. Su asiento se ubica a una altura digamos que normal. Sin embargo, si es cierto que es un poco más ancho de lo que se estila últimamente y esto dificulta que los más bajitos no lleguen bien con los dos pies al suelo al manejarla en parado. Una vez que las ruedas comienzan a girar con la ayuda del motor la cosa cambia y sorprende por la facilidad con la que se mueve la dirección, aunque también hay que mantener a velocidad necesaria en cada maniobra para que no tienda a caerse hacia el interior. También es verdad que necesita espacios amplios, algo que Yamaha también advierte. Está claro que no está ideada para ser utilizada con asiduidad por ciudad, aunque en marcha no se siente especialmente pesada y la verdad es que se conduce casi como si fuese una moto de dos ruedas. Si es cierto que es un poco especial y requiere un poco de experiencia, pero no hay que hacer esfuerzos fuera de lo normal para pilotarla.

La posición de conducción es natural y se ha retrasado con el objetivo de igualar el reparto de pesos con el piloto sentado a los mandos

La posición de conducción es retrasada y en algunos momentos recuerda a la de una custom por manillar y asiento, aunque es más natural al llevar los pies en una posición centrada. El asiento es amplio y de mullido resistente, y el dimensionado frontal protege bien desde las rodillas hasta el cuello cuando mantenemos una posición de conducción normal. Al circular por vías rápidas deberemos agacharnos para que nuestro casco reciba menos el azote del viento. Sobre carreteras mojadas, las ruedas delanteras pueden llegar a salpicar mucha agua sobre nuestros pies, por lo que es muy recomendable llevar un calzado adecuado.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

En líneas generales, esta Yamaha es confortable y sorprende por la capacidad de absorción de baches y otras posibles irregularidades, especialmente la del tren delantero. Por este motivo hay que intentar que el tren posterior circule sobre las zonas más lisas, ya que sus reacciones son más secas y nos las transmite más directamente.

FAMILIAR

Aunque no es exactamente igual a una moto de dos ruedas, no es difícil familiarizarse con la Niken y en seguida deseas subir el ritmo y que lleguen las curvas. Su conducción no requiere que utilicemos mucho el peso de nuestro cuerpo y nos podemos mantener en el asiento sin apenas movernos entre curvas. Gracias a su ancho manillar la podemos balancear de un lado a otro con facilidad y con una gran sensación de control. Además, las trayectorias se mantienen mejor cuando llevamos un ritmo alegre. Cuando nos relajamos más de la cuenta es posible que debamos corregir alguna vez las trazadas.

La Niken mantiene mejor las trayectorias cuando se mantienen ritmos alegres y hay que perder el miedo a inclinarla para conducirla por la trazada correcta

En curvas se puede llegar a inclinar mucho y la sensación de seguridad que transmite al realizar apoyos fuertes muy elevada. Si es cierto que no es especialmente ágil y en ocasiones puede tener tendencia a salir un poco abierta de los virajes, pero hay que perder el miedo a “tirarla” hacia dentro para mantener la trazada correcta. Otro aspecto destacable es la confianza que sentimos al inclinar sobre carreteras mojadas o sucias, permitiéndonos hacer cosas que son impensables en una moto de dos ruedas. La frenada no es especialmente potente, pero a base de hacer fuerza sobre la maneta y de apoyarnos en el gran disco trasero, conseguimos buenos resultados. Además, podemos frenar con mucha seguridad en momentos difíciles y hacerlo más tarde de lo que podemos considerar normal, incluso cuando estamos inclinados.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

BUENA RESPUESTA

El motor CP3 responde con ganas y su contundencia no se ve afectada por los más de 260 kg que anuncia el conjunto. Es un propulsor con buenas cifras de par en “bajos” y “medios”, y arriba estira con alegría hasta llegar a la línea roja, marcada a partir de las 11.250 rpm. El cambio se acciona de forma correcta y cuenta con “quick shift” que funciona al subir marchas. La verdad es que no es fácil sacarle “peros” al tricilíndrico. Quizás a su control de tracción, un tanto simple e intrusivo, aunque es cierto que cumple con su misión.

El motor es muy completo. Posee una buena respuesta a bajo y medio régimen, y luego estira con alegría hasta más de 11.000 rpm

Entre su equipamiento de serie también incluye control de velocidad automático, aunque siendo una moto moderna de más de 16.000 euros, bien podría incluir instrumentación TFT o llave de contacto de proximidad.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

CONCLUSIÓN

Hay que aplaudir a Yamaha por crear una “moto” como la Niken y por atreverse a ponerla en el mercado. Posee tres ruedas, pero ha sido homologada como una moto que anuncia 115 CV y que rinde a un nivel alto. Está claro que no existe ningún modelo que se le asemeje, aunque también es cierto que se puede catalogar como una sport-turismo, pues es deportiva y rutera al mismo tiempo. Yamaha ha logrado que su complejo y trabajado tren delantero funcione muy correctamente. Sus dos ruedas aportan una gran seguridad al inclinar en curvas, incluso si están mojadas o sucias, consintiéndonos hacer cosas impensables con una moto de dos ruedas. Y lo mejor de todo es que se conduce con mucha facilidad, aunque también es cierto que prefiere espacios abiertos.

Yamaha Niken, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

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