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Hyosung Aquila Bobber GV300S

HYOSUNG AQUILA BOBBER GV300S

La marca coreana sigue renovando su gama con el lanzamiento de la Hyosung Aquila Bobber GV300S.

Tras el lanzamiento de la bella GV125 S el pasado año ahora llega su hermana mayor, la Hyosung Aquila Bobber GV300S,

Se trata de una custom de iniciación para el carnet A2 con la misma estética Bobber long&low de la 125.

Tiene gruesos neumáticos de 16” y 15”, depósito de gasolina pequeño y redondeado, y está movida por un motor V2 60º -4T, LC, 8V, DOHC, IE- totalmente nuevo.

Este nuevo bicilíndrico de 296 c.c. sustituye al V2 75º de 250 c.c. del anterior modelo, siendo ahora más compacto y potente (30 CV a 8.500 rpm) y benévolo con el medio ambiente porque cumple la Euro 5.

También estrena nueva caja de cambios con 6 velocidades; el modelo de 250 c.c. tenía 5.

Pero hay más porque la nueva Bobber 300 es 80 mm más corta entre ejes (1.425 mm), pesa 13 kg menos que la 250 (ahora 175 kg) y su asiento está muy bajo, a 710 mm.

Disco de freno delantero y trasero con ABS, horquilla convencional con fuelles, doble amortiguador trasero y escape con salida baja en el lado derecho y decorado en negro, rematan esta interesante Bobber.

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La Ducati Panigale V4 Superleggera, lista para su producción.

La Ducati Panigale V4 Superleggera 2021

Hace ya tres semanas que Ducati volvió a producir motos, y hay dos nuevos modelos especialmente interesantes que en breve llegarán a sus concesionarios: la potente Streetfighter V4 y la deportiva de serie más radical jamás fabricada: la Panigale V4 Superleggera.

El propio CEO de Ducati, Claudio Domenicali, ha anunciado en Twitter que la brutal hiperdeportiva va camino del circuito de Nardò, en el sur de Italia, para ultimar sus pruebas antes de que empiecen a producirse las únicas 500 unidades que se fabricarán de esta particular versión, en la que abundan el carbono y el titanio para reducir su peso al de una 125.

Destacan sus aparatosos alerones o ‘winglets’, mayores que en la V4 estándar, que ayudan a que la hiperdeportiva italiana se mantenga pegada al suelo.

Lo dice con orgullo Domenicali en su ‘tweet’: “Ninguna otra moto homologada para circular por la calle se le acerca: 224 CV para 159 kg en seco. El sueño de todo motero hecho realidad”. Una cifra que llega a los 234 CV con el kit de escape Termignoni, y que se acerca a la relación peso-potencia de una MotoGP.

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Las motos en Luxemburgo son tratadas como ‘actividad de ocio individual’

motos actividad ocio luxemburgo

Tras diversas peticiones de lo motoclubes al gobierno luxemburgués y múltiples acciones en redes sociales, los moteros de este pequeño país europeo han logrado que montar en moto sea considerado una ‘actividad de ocio individual’ permitida durante el periodo de confinamiento por el coronavirus.

Los moteros luxemburgueses han sido muy insistentes en sus peticiones y presentaron hasta tres propuestas, de las que una fue aprobada.

“François Bausch, Ministro de Movilidad, defendió efectivamente una propuesta en este sentido durante el último Consejo de Gobierno y que fue validada por el Ministerio de Justicia”, dijo Dany Frank, portavoz del Ministerio de Movilidad, especificando que “los usuarios de vehículos de dos ruedas pueden moverse libremente sin incurrir en una advertencia penalizada”.

Desde el 18 de marzo la circulación de motos estaba prohibida en Luxemburgo, excepto en los casos de movilidad justificada. Sin embargo, desde el pasado jueves los moteros podrán salir, de manera individual, eso sí.

Los moteros han alegado que el uso de casco y guantes garantiza las medidas de protección contra el coronavirus.

Los moteros están sujetos, una vez que se han quitado el equipo, a las reglas de distanciamiento social. Además, el ministerio dijo que “confiaba en la responsabilidad de estos conductores”.

En España y a través de Change.org también se ha iniciado una recogida de firmas para lograr el mismo objetivo que los moteros luxemburgueses.

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La atractiva Honda CBX4 y su patente de homologación

Honda CBX4

Quizás algo eclipsada por la impresionante CBR1000RR-R, en el EICMA del pasado noviembre estaba una curiosa y atractiva ‘concept’, llamada CBX4, una trail asfáltica con el grupo propulsor de la CB650R y CBR650R.

La CBX4 destacaba por sus afiladas líneas y atrevido diseño, en línea con la nueva Yamaha Tracer 700 2020, con la que debería pelearse de llegar a producirse en serie, así como también con la eficaz Kawasaki Versys 650.

El modelo presentado en Milán montaba suspensiones Öhlins, pinzas Brembo ‘pata negra’, escapes SC Project, etc. Dudamos que un posible modelo de producción en serie monte tan sofisticados elementos, porque su precio se dispararía.

También la ‘concept’ era monoplaza y carecía de retrovisores, soporte de matrícula, etc, elementos indispensables para una moto de calle.

Ya sabemos que muchas concept no llegan a fabricarse en serie y que no dejan de ser una manera de ‘sacar músculo’ por parte de los fabricantes más potentes, pero los compañeros británicos de Visordown descubrieron el dibujo de patente de la CBX4, presentado por Honda en la Oficina Europea de Propiedad Intelectual, virtualmente idéntico a la moto vista en Milán.

¿Quiere decir esto que veremos una Honda CBX4, ya de serie, en el próximo EICMA? No necesariamente, ya que el hecho de homologar un modelo o un dispositivo tampoco lleva implícita su fabricación, pero bueno, homologada está y sería bien recibida…

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Así es la Aprilia Tuono 660, posiblemente la naked más excitante de 2021

Aprilia Tuono 660 2021

Como ya sucediese con la preciosa RS660 en 2018, la Aprilia Tuono 660 fue presentada como ‘concept’ en el EICMA de Milán 2019 el pasado mes de noviembre, un evento que este año peligra al haber notificado varias marcas, como BMW, KTM, Husqvarna y Gas Gas que no asistirán este año (ni a Intermot).

Si no sucede nada deberíamos ver la versión definitiva de la Tuono 660 en el EICMA de noviembre, pero de momento os avanzaremos los detalles de esta interesante y excitante moto.

Como ya sabéis, es la versión naked de la deportiva RS660 y monta su mismo chasis y motor, un bicilíndrico en paralelo que toma el bloque delantero de la Tuono V4 1100, aumentando la cilindrada hasta los 660.

Este nuevo bicilíndrico tiene el cigüeñal calado a 270º (como en la MT-07, por ejemplo), para lograr una respuesta más contundente a medio régimen. Se declaran 95 CV, por los 100 CV de la RS660, lo que le permite homologar una versión para A2.

Como hemos dicho, el chasis es el mismo de la RS, es decir, un ligero doble viga de aluminio, con un basculante también de este material, que monta un sistema de suspensión progresiva y un amortiguador multiajustable. Delante monta una horquilla invertida Kayaba de 41 mm, también multiajustable.

El equipo de frenos se confía a Brembo, con discos delanteros de 320 mm, pinzas de anclaje radial y 4 pistones, bomba radial y sistema ABS 9MP de Bosch. Monta neumáticos Pirelli en medidas 120/70 y 180/60.

Toda la electrónica

En cuanto a la electrónica, no se echa en falta nada: además de tres modos de conducción, dispone de una IMU de seis ejes que gestiona el Cornering ABS. También tiene ‘antiwheelie’, control tracción, de freno motor y acelerador ride-by-wire.

La información es por pantalla TFT, que dispone, entre otros, de ordenador de a bordo. Toda la información puede ampliarse con la aplicación Aprilia MIA.

En cuanto a la estética y las fibras, recuerdan mucho a la de la RS660, con los tres faros de óptica LED y con luz de día.

La elaborada aerodinámica de la RS ha sido adaptada a la naked, que también cuenta con un flujo de aire muy estudiado en sus laterales, con alerones internos en la parte superior de éstos y otros externos en si quilla, que crearán un efecto de carga negativa a alta velocidad.

Con un peso que imaginamos estará por debajo de los 170 kg, esta moto puede ser muy, muy divertida en carreteras de curvas y esos 95 CV pueden dar para mucho…

Por cierto, la Aprilia Tuono 660 ya estuvo rodando en circuito.

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La Aprilia Tuareg 660 debería ser la joya del EICMA 2020

Aprilia Tuareg 660

Aprilia ha presentado varias perlas en los salones de otoño de estos últimos años. Si en 2018 en Milán vimos el prototipo de una deportiva que nos enamoró a todos, al RS 660, el pasado noviembre fue la versión naked de ésta, la Tuono 660.

En estas próximas fechas deberíamos estar probando la preciosa RS 660, pero la pandemia del coronavirus ha aplazado ésta y cualquier otra presentación desde marzo hasta el verano, por lo menos.

Imaginamos que Aprilia estará estudiando cuándo y cómo muestra al público la versión definitiva de su deportiva, y también veremos si es posible que se celebre el EICMA este próximo noviembre, para poder ver la versión definitiva de la Tuono 660 que vimos en Milán como concepto y que deberá fabricarse en 2021.

¿Asfáltica o aventurera?

En ese mismo stand de Aprilia y muy escondida, estaba la Tuareg 660, un nombre histórico para definir a la trail de Noale y que deberá -o debería- ser la estrella del EICMA de este año, si finalmente puede celebrarse, la que deberá ser la gran rival de la Tracer 700 o de la Ténéré 700, según la filosofía que finalmente le otorgue Aprilia, sea de trail asfáltica o bien de aventurera.

Damos por seguro que montará el motor de la Tuono, de 95 CV, que le permitirá, además de una curva de potencia más plana que en la RS, tener una versión homologada para el A2.

Desde luego dispondrá de modos de conducción (posiblemente con uno para off-road) y de control de tracción, así como de cornering ABS, todo ello visible en una pantalla TFT a color, ampliable con la app Aprilia MIA.

También esperamos la estética frontal de la RS y la Tuono, con los tres faros de óptica LED y luz de día.

Tanto si la nueva Aprilia Tuareg 700 es una trail asfáltica como si es una aventurera off-road, con su ligero peso, su potente motor y adivinamos que una excelente parte ciclo, deberá ser un bombón.

Es posible que debido a la total alteración de los planes para este año Aprilia deba plantearse producirla en 2021 y no en 2022 como era su intención inicial, aunque esto no deja de ser pura especulación.

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CFMoto 800, la futura trail china con motor KTM 790

CFMoto 800
  • Unas fotos espía muestran una trail CFMoto 800 en fase de pruebas. Es conocida la relación entre CFMoto y KTM, con un acuerdo en el que comparten tecnología y fabricación.

Si CFMoto fabrica motos de pequeña cilindrada para la marca austriaca, por otro lado, tiene la posibilidad de montar los motores bicilíndricos de KTM y así optar a fabricar modelos de gran cilindrada.

CFMotos también fabricará KTM 790 Adventure y 790 Duke en una nueva fábrica del país asiático.

Ya en 2017 vimos el prototipo de una supernaked llamado V.02-NK Concept, que montaba el motor RC8 en V de KTM (modificado en una revisión vista el año pasado), pero ahora ha sido pillada esta moto ya rodando y no monta el motor en V (en cualquiera de sus versiones), sino el twin paralelo de las 790 Duke y 790 Adventure.

La concept V.02-NK

El chasis podría ser el mismo, aunque el basculante y las suspensiones son distintos a los de la KTM.

Las llantas son de aleación, de 19” y 17”, y los discos delanteros montan pinzas con anclaje radial.

Diseño austriaco

En cuanto al diseño, la CFMoto 800 es atractiva, con angulosas líneas. El centro de diseño Kiska, sito en Austria (muy cerca de la fábrica de KTM en Mattighofen) y que diseña para KTM, también trabaja para la marca china. El prototipo V.02-NK también es un trabajo de Kiska.

En la parte delantera pueden verse un par de faros rasgados LED, con una toma de aire ente ambos, y un ‘pico de pato’.

La moto de la foto monta maletas y top case de aluminio, además de unos faros auxiliares delanteros, posiblemente accesorios opcionales.

Si se ofrece a buen precio esta moto podría ser muy interesante en el mercado europeo, donde el sector trail de cilindrada 800-900 está muy competido. Benellli también está preparando una trail TRK800, sin una fecha concreta de producción aún.

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¿Nueva Honda Rebel 1100 con el motor de la Africa Twin?

 Nueva Honda Rebel 1100

Hace algunas semanas les mostramos los bocetos de patente por parte de Honda de dos motos movidas por el twin en paralelo de la Africa Twin 1100.

Una de ellas usaba un chasis multitubular y un colín afilado, en lo que parecía ser una naked deportiva, mientras que el otro era un chasis tubular más convencional, del tipo espina.

Nuestros siempre bien informados colegas japoneses de Young Machine afirman que Honda está preparando una Rebel 1100 con el motor de la aventurera, con lo que posiblemente veríamos una serie de nuevas motos que llevarán el compacto bicilíndrico de 1.084 c.c.

Tiene su lógica, ya que el desarrollo de un motor tiene elevados costes y hay que procurar rentabilizarlo. Como ya se ha hecho en las gamas CB500 y NC750, se pueden llegar a fabricar tres o más tipos de motos distintas con la misma motorización.

Así pues, de aquellos bocetos patentados podría deducirse que con el actual motor de la Africa Twin 1100 llegarán, por lo menos, una naked deportiva, una custom, y/o una roadster más tradicional, ésta o éstas últimas con el chasis del tipo espina, y posiblemente con la potencia rebajada hasta los 95 CV para poder ofrecer una versión de A2.

Esperamos poder confirmarlo en los salones del otoño Europeo… si la pandemia lo permite.

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2 décadas de historia de la Yamaha R1: (R)Evolución

2 décadas de historia de la Yamaha R1

finales de 1997, casa de Iwata mostró una moto que rompía todos los esquemas entre las deportivas, la Yamaha YZF 1000 R1.

Nunca antes se había llegado tan lejos queriendo construir una 1.000 con tamaño y peso de 600. De hecho, cuando nació era mucho más ligera y compacta que las Supersport de su época.

Hoy repasamos las 2 décadas de historia de la Yamaha R1.

1998 – 1999 Sin compromisos

 

Llegó para revolucionar el mercado y sentar las nuevas bases de las deportivas, con unas nuevas reglas de juego nunca vistas antes en modelos matriculables: 150 CV a 10.000 rpm para 177 kg en seco.

Minimalismo por doquier, geometrías agresivas, un motor radical y dotado de ejes desalineados… Fue la moto que hizo que las 600 y 750 dejasen de ser la referencia entre las tetracilíndricas. Su fama de salvaje no era inmerecida, su tren delantero siempre fue nervioso y su motor, con culata de 20 válvulas, válvula EXUP y carburadores de 40 mm, era entonces una bomba.

2000 – 2001 Mejoras concretas

Tras las dos temporadas, Yamaha decidió atacar los puntos criticados de la primera R1 a base de 150 pequeñas o grandes modificaciones: nuevo amortiguadorcambio más cerrado, nuevas formas del depósitocúpula y colín más afilados, silenciador de titanio, discos más ligeros  y un comportamiento general menos nervioso.

2002 – 2003 Llega la inyección

Nuevo chasis más aplomado, componentes más refinados, comportamiento más noble… Pero el gran cambio de la angulosa versión de 2002 fue la alimentación por una finísima inyección electrónica que lograba imitar el tacto de los carburadores, algo que buscaban todos los fabricantes sin demasiado éxito.

2004 – 2006 El ratio 1:1

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La primera generación de las Yamaha R1 diseñadas con el Mundial de SBK en mente no se parecía en nada a las anteriores. El nuevo motor, de carrera corta y el primero que no formaba parte resistente del chasis, disponía de tomas de admisión dinámicas, anunciaba 172 CV en estático a 12.500 rpm, para un peso en seco de 172 kg, cifras puramente de carreras.

Frenos con bomba y pinzas radiales, amortiguador de dirección, escapes bajo el colín… Se introdujeron algunas mejoras en 2006, como un basculante 20 mm más largo en busca de tracción, además de 3 CV extra.

Opcionalmente podía escogerse con la decoración conmemorativa del 50 aniversario de la marca, un homenaje a las motos de Kenny Roberts.

Se presentó entonces, además, una especialísima versión, la SP, que pudo ser adquirida únicamente por 500 afortunados usuarios en el mercado americano y por otros 500 en Europa, con un amortiguador Öhlins muy similar al que se venía desarrollando en las M1 de MotoGP, horquilla de la misma firma,  llantas Marchesini forjadas y un sistema de embrague antirrebote, algo muy exclusivo por aquel entonces. Hoy en día cotizan muy bien…

2007 – 2008 Llega la electrónica

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Las siglas YCC-T e YCC-I, que indican la llegada del acelerador electrónico y de los conductos de admisión regulables, acompañaron a la quinta generación hasta ofrecer 180 CV a 12.500 rpm ya en estático… Se pasa de 20 a 16 válvulas en la culata. Otra gran novedad fueron las pinzas de seis pistones, algo que Yamaha ya había experimentado trece años antes en la YZF 750 R, pero sin tecnología radial.

2009 – 2014 Motor Crossplane

La mayor de las novedades de la 2009 fue la introducción del concepto Crossplane, el orden de encendido irregular derivado del que se empleaba en las M1 de MotoGP (270º-180º-90º-180º). El objetivo era conseguir la potencia de un tetracilíndrico, pero con los medios poderosos de un V4. En 2012 se le añadió un control de tracción, aún no demasiado sofisticado.

2015 – 2017 Generación IMU

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Revolución: se sigue trabajando con el Crossplane, pero en una moto absolutamente nueva, muchísimo más compacta y ligera, donde todo es gobernado por la sofisticadísima electrónica y su unidad de medición inercial de seis ejes.

El control de deslizamiento llega por primera vez a una moto de serie, entre otras muchas innovaciones. Disponible una versión M con suspensiones electrónicas y especificaciones puramente de carreras..

2018 La octava maravilla

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En realidad, esta 2018 es una versión con electrónica aún más sofisticada que la de 2015, sobre una base similar.  La versión M, la de la imagen, sí que ha recibido muchos cambios para ir aún más lejos en cuanto a capacidad de ajuste de cara a la competición, pero también a la calle.

Las suspensiones Öhlins EC 2.0 son capaces de dividir una curva en cinco segmentos y ajustarse individualmente a cada una de esas fases de la trazada.  Además de eso, shifter up&down, antiwheelie personalizable, control de salidas, de deslizamiento, de tracción… Infinitas posibilidades de ajuste para un modelo que nos hace preguntarnos si realmente se podrá llegar mucho más lejos, puesto que ha conseguido que parezca fácil domar sus 200 CV o frenar fuerte sin miedo con la rueda delantera inclinada, entre otras muchas cosas. ¿Cuál será el próximo paso?

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Historia BMW series R/GS: Gelände/Strasse

Historia BMW R/GS

En 1980 se comenzó a comercializar la R 80 G/S, la Gelände/Strasse (campo/carretera), un modelo que tradicionalmente es reconocido como el creador del segmento de las grandes trail bicilíndricas.

Desde entonces, y de forma ininterrumpida, siempre ha habido alguna trail boxer en el catálogo de la firma bávara que ha sido todo un referente entre los amantes de las grandes motos destinadas a los viajes de aventura. Por eso, vamos a dar un paseo por la historia de las BMW series R/GS.

Historia de las BMW series R/GS

1980 – 1987 R 80 G/S

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BMW partió en 1979 de una R75/5 del boxer de 797,5 c.c. denominado Type 247, el de las R80/7, y lo colgó del chasis de una R65. Así nació la primera R 80 G/S.

Los 50 CV y 56 Nm que alcanzaba pueden parecer pocos hoy en día, pero se puede decir que eran cifras imponentes para la época y más que suficientes para mover a muy buen ritmo los 186 kg anunciados para el conjunto tanto dentro como fuera del asfalto.

Tanto es así que, en 1981, Hubert Auriol ganó el París-Dakar a lomos de una de ellas y ahí empezó a forjarse su leyenda…

1984-1987 R 80 G/S Paris-Dakar

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La estética dakariana suponía una excelente oportunidad para llevar a las tiendas modelos que fuesen aparentemente iguales a los de las motos oficiales de las marcas, algo que utilizarían BMW primero y Honda o Yamaha después.

De ese modo nació la R 80 G/S Paris-Dakar, un verdadero homenaje a la victoria de Auriol con su prototipo de 1981, año en que una R 80 G/S de serie acabó séptima en manos de Barnard Neimer.

El caso es que el principal argumento diferencial de la Paris-Dakar fue el depósito de 32 litros (con grifos separados para cada costado), más allá de que se hicieran algunas series con la firma del mismísimo Gaston Rahier, ganador con BMW del rally en 1984 y 1985, sobre una R 80 G/S primero y con un proto de un litro de cilindrada al siguiente año.

1986-1991 R 100 GS

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Las R 80 G/S y Paris-Dakar contaban con un cardán Monolever, similar al de los modelos de carretera de la firma, pero con la llegada de la R 100 GS hubo un cambio de importancia: se incorporó a la gran trail bávara el sistema de suspensión-transmisión trasero denominado Paralever.

De este modo se suavizaban las reacciones de la transmisión al tiempo que se permitía una conducción más deportiva, dentro y fuera del asfalto.

El boxer contaba con 980 c.c., conseguidos con unas cotas de 94,0 x 70,6 mm y con una reducida compresión de 8,45:1. Las dos válvulas de cada culata se movían mediante balancines accionados por un único árbol de levas y la alimentación se encomendaba a un par de carburadores Bing de 40 mm de diámetro.

La potencia era de 60 CV a 6.500 rpm, con un cambio de 5 relaciones, y resultaba suficiente para lanzar la R 100 GS a más de 180 km/h. La horquilla delantera, con barras de 40 mm, alcanzaba los 225 mm de recorrido, mientras que el amortiguador trasero, ubicado lateralmente al Paralever, facilitaba un recorrido de 180 mm en el eje de la rueda.

1988-1996 R 100 GS Paris-Dakar

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En 1988 se introdujo una variante de la R 100 GS, la Paris-Dakar, que contaba con un amplio carenado frontal y faro rectangular en lugar del foco clásico redondo de la estándar, envuelto por unas generosas defensas de tubo de acero.

Todo empezó en forma de piezas opcionales que acabaron siendo un conjunto y una versión con entidad propia, fiel a la estética de un rally que por aquella época había alcanzado cotas de popularidad inimaginables.

El depósito crecía desde los 26 litros de capacidad máxima hasta los 35 y se incluían detalles tan propios de las carreras como la instrumentación incrustada en una plancha –del color de la carrocería– o un asiento individual.

El motor era el mismo que en la normal, con los mismos 60 CV a 6.500 rpm y 76 Nm de par máximo.

1991-1996 R 100 GS

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Si la R 100 GS Paris-Dakar creció a partir de la R 100 GS estándar, el carenado y las defensas de la hermana mayor se acabaron por adaptar a la versión base.

De este modo se mantuvo en producción hasta 1994, sin más cambios que distintas decoraciones cada vez más alejadas de la estética dakariana original. De hecho, no se volvería a emplear esa denominación por motivos legales y en los mercados en los que se seguían comercializando las versiones africanas se cambió el apellido a P-D.

Respecto a las R 100 GS de faro redondo, no hubo cambios destacables en cuanto a mecánica. El peso declarado en seco subió hasta los 215 kg, comenzaba una escalada a medida que las grandes trail se convertían en maxitrail.

1994-1998 R 1100 GS

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Las culatas de los anteriores modelos eran conocidas como “airheads” por su aleteado de refrigeración, pero a partir de 1994 esa denominación se desecha en favor de la empleada en estas nuevas culatas multiválvulas, las “oilheads”.

La R 1100 GS disponía de un boxer con 4 válvulas por cilindro de 1.085 c.c. y compresión de 10,3:1. El motor estaba alimentado por inyección de tipo Motronic en vez de mediante carburadores y lograba una potencia máxima de 80 CV a 6.750 rpm, con un par de 97 Nm a 5.250 giros.

El peso subía hasta los 243 kg y se contaba, por vez primera en las GS, con una suspensión delantera de tipo Telelever (Paralever en la trasera). Entre las opciones disponibles se ofrecía el ABS, algo también novedoso en el segmento.

1999-2004 R 1150 GS

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La sucesora de la 1100 fue la R 1150 GS, con motor subido hasta los 1.085 c.c. gracias a unas cotas de 101 x 70,5 mm (99 x 70,5 en la 1100) y con una caja de cambios de seis relaciones, en lugar de las cinco de su predecesora.

La potencia subía hasta los 85 CV a 6750 rpm y el par era de 102 Nm (se mantenía la misma compresión de 10,3:1). A destacar que fue la GS que estrenó una seña de identidad de la marca que ha llegado hasta nuestros días: el faro delantero asimétrico. Algo muy extraño cuando se presentó, pero casi indisoluble de la estética de varias de las familias de BMW actuales.

A partir de 2002 contó con un sistema de frenada combinada servoasistida en lugar del ABS opcional de las anteriores, así como con doble encendido para disminuir emisiones.

2001-2005 R 1150 GS Adventure

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BMW empezó a encontrar un filón con las grandes GS entre los “overlanders” o grandes viajeros, por lo que ofreció esta versión, la primera Adventure, con un depósito de 30 litros de capacidad, una pantalla de mayor tamaño, asiento de una sola pieza, suspensiones más largas, una primera velocidad más corta y una sexta normal, en lugar de la overdrive de la 1150.

Podía emplear gasolina de bajo octanaje gracias al sensor de picado de biela y se convirtió en todo un icono gracias al protagonismo en una serie de documentales de viaje protagonizados por Charley Boorman y Ewan McGregor, quienes fueron de Londres a NY a lo largo de su serie “Long Way Round”. ¿Cuántas Adventure se habrán vendido gracias a aquella serie?

2004-2007 R 1200 GS

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En enero de 2004 se pudo probar la primera 1200, la R 1200 GS, que llegó con un motor completamente nuevo, un boxer aire-aceite alimentado por culatas de 4 válvulas por cilindro movidas por árboles de levas simples.

La cilindrada había subido hasta los 1.170 c.c., con 98 CV a 7.000 rpm y 1150 Nm a 5.500 como máximas cifras de potencia y par. La compresión era de 11,0:1 y se trató del primer boxer dotado con eje de equilibrado contrarrotante.

Declaraba un peso de 225 kg en orden de marcha, bastante menos que lo que venían anunciando las 1150 (cerca de 30 menos…). El modelo, con su minimalista mitad posterior y sus amplísimas posibilidades de personalización, se convirtió en un éxito de inmediato.

2008-2009 R 1200 GS

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El éxito de la primera R 1200 GS fue espectacular, de modo que BMW vio en ella un filón a explotar a base de actualizaciones y, sobre todo, de un plan de financiación flexible que permitía a muchos usuarios optar por un modelo de corte premium que no podrían disponer de otro modo.

El motor subía su potencia hasta 105 CV a 7.500 rpm y 115 Nm a 5.750 y ofrecía un comportamiento un poco más alegre gracias a sus más cerradas relaciones de cambio.

2006-2012 R 1200 GS Adventure

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Si la primera GS Adventure, la 1150, fue un éxito, qué decir de la 1200, que imponía con su aspecto de rinoceronte armado hasta los dientes, con un depósito de 33 litros y unas defensas y soportes de maletas que prácticamente la blindaban frente a cualquier impacto.

Nació con 100 CV, pero en 2008 fue revisada con las mejoras mecánicas que también se incorporaron en la R 1200 GS, aunque su estética no varió hasta la llegada de la versión LC.

2010-2012 R 1200 GS

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El principal cambio de esta versión fue la llegada del motor conocido de la HP2 Sport con culatas con doble árbol de levas, que aportaba algo más de alegría en medios y altos al boxer.

Las cuatro válvulas por cilindro se disponían radialmente, lo que permitía que las cámaras de combustión fuesen muy compactas. El encendido era doble para cada culata y la compresión subía hasta 12,0:1.

Anunciaba 110 CV a 7.750 rpm para 120 Nm a 6.000 y una mayor capacidad de aceleración y recuperación que la versión 2007.

2013-2017 R 1200 GS

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En enero de 2013 se dio un vuelco a la situación: los tradicionales boxer tenían refrigeración por aire y aceite y un embrague monodisco en seco ubicado en la mitad posterior del cárter, camino del cardán.

Se desecha aquí esa configuración en favor de unas culatas con refrigeración líquida y una caja de cambios conectada a un embrague multidisco bañado en aceite con sistema antirrebote, algo que ayudó mucho al Paralever trasero a digerir las reducciones.

El cardán cambió de costado, algo que también hizo el escape, y se añadió al conjunto mucha electrónica para gestionar los modos de funcionamiento, el control de tracción o las suspensiones del Dynamic ESA. Los 125 CV a 7.750 rpm y los 125 Nm a 6.000 marcaron la diferencia frente a los motores de aire.

2014-2018 R 1200 GS Adventure

Historia BMW series R-GS_12

Si el motor de la R 1200 GS LC suponía una verdadera revolución en la saga, estaba cantado que de inmediato se añadiría una versión Adventure al catálogo que lo aprovechase.

Su depósito perdió tres litros frente a los 33 de las últimas de aire, pero gracias a los menores consumos consiguió mantener una autonomía que permitía hacer trayectos de más de 500 km entre repostajes.

Las maletas y protecciones realizadas por Touratech han enamorado a muchos usuarios a lo largo y ancho del planeta y les han hecho optar por la versión grande pese al extra en altura, volumen y peso respecto de la versión estándar.

2017-2018 R 1200 GS

Historia BMW series R-GS_14

En 2017 se introdujeron algunas mejoras, como una nueva carrocería y nuevos acabados, entre los que se contaban el Experience o el Rally.

La mecánica no sufrió cambios respecto a las anteriores LC vistas desde 2013, si bien por el camino se habían realizado modificaciones en el interior y se adaptó la electrónica a la normativa Euro 4 disminuyendo las emisiones y consumos e incorporando el indicador OBD de mal funcionamiento en el tablier.

Por ejemplo: el alternador de la 2013 había sido sustituido por el de la Adventure de 2014, 750 gramos más pesado, en busca de los bajos que muchos usuarios reclamaban a los motores LC tras haber tenido alguno de la generación refrigerada por aire y aceite. A partir de estas 2017 se añaden al catálogo opciones como el Connected Ride o el e-Call.

2018 R 1250 GS

Historia BMW series R-GS_13

Ya lleva unos meses entre nosotros la última versión de la saga LC, estrenada en 2013. Se trata de la R 1250 GS, cuyo motor ha cambiado radicalmente en comportamiento pese a que a priori se pueda pensar que se trata de conseguir un poco más de par a base de mayor cilindrada.

La tecnología denominada Shift Cam, con culatas de distribución variable en admisión, eleva la potencia hasta los 136 CV a 7.750 rpm y consigue una curva de par mucho más plana, con un máximo de 143 Nm a 6.250 rpm.

El sistema Connected Ride, opcional en las últimas 1200, pasa a ser equipamiento estándar. Entre su equipamiento no faltan el Dynamic ESA, el modo Enduro Pro y muchas posibilidades de personalización, que incluyen paquetes como el Dinámico, el Confort o el Touring o los acabados Exclusive o HP (en la imagen).

2019 R 1250 GS Adventure

Historia BMW series R-GS_15

Es la última en llegar, recién presentada en los salones de este otoño: el motor 1250, con culatas de distribución variable, se incorpora a la versión Adventure de las GS LC.

De este modo sube la potencia hasta los 136 CV en la más aventurera y viajera de la familia, algo que le vendrá especialmente bien a quienes estén acostumbrados a emplear al máximo su gran capacidad de carga.

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